- Přidat do oblíbených škoda quickbar >> skoda110r.cz | skoda110r.com | skoda100.cz | skodateam.cz | skoda.daves.cz | skoda.virt.cz | techweb 


Zde může být vaše reklama

Nejlevnější povinné ručení

Ikona stránek



HTML kód ikony

Switch to English

Načítám obsah...



Vyhledávání
Menu
Foto Tip
!Deník posledních dnů
 

Deník posledních dnů
Naše projekty
Reklama



Navigace

>> Mapa - Domů - Dobové čtivo - Test soutěžního vozu Š130RS <<


 

Test soutěžního vozu Š130RS

 
Autor:
4458+8002 (32767)Daves (Administrátor)
     109318615 
Vytvořeno: 18.10.2006 - Změněno: 18.10.2006
Test soutěžního vozu Š130RS

Test soutěžního vozu Š130RS-01

Letošní program redakčních testů jsme začali poněkud netradičně dvěma vozy určenými pro automobilový sport - v prvním čísle SM jsme představili tovární závodní vůz Škoda 130 RS, o měsíc později pak soutěžní Ladu 1600 MTX Rallye. Věnujeme-li tyto stránky testu sériového soutěžního automobilu Škoda 130 RS, není to jen formálním dovršením „série tří". V AZNP Mladá Boleslav, jimž patří významný podíl na rozvoji československého automobilového sportu nejen přímou účastí vlastního týmu na závodech a soutěžích, ale i výrobou vhodných vozů pro netovární jezdce, vyvinuli a v menších sériích vyráběli již v minulosti sportovní vozy, odvozené od vybraných typů základního výrobního programu. V polovině sedmdesátých let to byl např. soutěžní vůz Škoda 120 S Rallye, jehož test jsme přinesli v SM 37/75. Upraven v souladu s přílohou J Mezinárodních sportovních řádů FIA pro skupinu A2, stal se tento vůz východiskem pro další náročnější úpravy a pro desítky našich Jezdců byl tolik potřebným „sportovním náčiním", s nímž se setkáváme v domácích soutěžích a závodech dodnes. Čas však běží i v automobilovém sportu neúprosně rychle a tak bylo třeba nahradit tento typ novým, ještě výkonnějším a lepších jízdních vlastností. A tak před několika lety vznikl první prototyp vozu Škoda 130 RS, jehož základem bylo sériové kupé 110 R. Pro zamýšlený účel byla v první etapě uskutečněna řada úprav a změn karosérie, poháněcí soustavy i podvozku. Teprve však další změny a zejména zahájení malosériové výroby splnily podmínky nezbytné k tomu, aby FIA mohla homologovat tento typ pro skupinu A 2.

Koncem října minulého roku, jen několik dní poté, co jsme se svezli s tovární „stotřicítkou" pro závody na okruzích, jsme převzali v oddělení speciálních modifikací mladoboleslavské automobilky sériový vůz škoda 130 RS ke krátkodobému testu. Vůz byl po dokončeném záběhu (asi 2100 km), v dobrém technickém stavu a seřízen podle předpisu výrobce. V průběhu zkoušek jsme s ním ujeli asi 2000 km, na jeho seřízení jsme nic neměnili a nezbytné úkony údržby, popř. opravy jsme svěřovali výhradně oddělení speciálních modifikací AZNP. V dalších řádcích je shrnut stručný popis vozu, subjektivní hodnocení jeho vlastností i výsledky objektivních měření, z jejichž standardního rozsahu jsme vynechali ta, která nemají význam pro ověřování vlastností vozu tohoto charakteru.

Test soutěžního vozu Š130RS-02

TEXT : Ing. O. Gregora
TESTOVALI : Ing. O. Gregora a K. Beránek
FOTO : M. Bakeš

Test soutěžního vozu Š130RS-03

Od Škody 110 R ke „stotřicítce"

Ačkoli Škoda 130 RS vychází ze sériového kupé 110 R, jež zůstalo jako jediný typ staré řady Š 100/110 i po inovaci výrobního programu mladoboleslavské automobilky ve výrobě, lze s ohledem na rozsah uskutečněných změn označit „stotřicítku" za zcela nový typ, stavěný takřka od záKladu. AZNP, závod Kvasiny, dodávají kompletní karosérii, další úpravy se dělají v oddělení speciálních modifikací AZNP v Mladé Boleslavi. Jsou to zejména montáž poháněcí soustavy a jednotlivých podvozkových orgánů, sedaček, přídavných světlometů, palivové nádrže, hydrauliky. Po konečné montáži zde vůz také seřizují a zajíždějí. K úpravám karosérie patří zejména zesílení některých míst, rozšíření zadních podběhů pro montáž širších blatníků, úprava přídě a zavazadlového prostoru pro montáž náporového chladiče a větší palivové nádrže, příprava kotevních míst pro závěsná ramena nové zadní nápravy a v neposlední řadě vestavění ochranného rámu do prostoru pro posádku. Na takto upravený skelet se pak „navěšují" vnější díly karosérie, lišící se ovšem od sériových jak tvarem, tak použitým materiálem. Pro snížení hmotnosti vozu jsou střecha, víko zavazadlového prostoru a vnější části dveří z hliníkového plechu, všechny blatníky (rozšířené vzhledem k většímu rozchodu kol) a kapota motoru jsou ze skelného laminátu. V přední části víka zavazadlového prostoru je mřížový otvor pro odvod ohřátého vzduchu od chladiče. Také kapota motoru, zakončená aerodynamickým spoilerem, je opatřena rozměrným otvorem v pásmu přetlaku, jímž se zlepšuje chlazení motorového prostoru. Pro snížení hmotnosti je rovněž celý vůz, s výjimkou čelního skla, pro něž je předepsáno vrstvené bezpečnostní sklo, zasklen materiálem Makrolon, z něhož jsou i posuvné Části nespouštěcích oken dveří. K dalším vnějším změnám patří úprava čelní stěny pro montáž náporového chladiče motoru, aerodynamický spoiler pod přídí, trubkový držák přídavných světlometů a dvě vnější zpětná zrcátka. Původní nárazníky byly nahrazeny dvěma dvojicemi pryžových členů a vůz byl opatřen předepsanými oky pro zavěšení vlečného lana (vpředu vpravo, vzadu vlevo). Sériová „stotřicítka" se dodává standardně v bílé barvě, umožňující nejlépe jezdcům či týmům upravit barevně své vozy podle vlastních představ a návrhů. Podstatné změny doznal samozřejmě interiér vozu, v základním sériovém provedení určeného pro soutěžní použití.

Bylo z něj odstraněno vše, co neslouží tomuto účelu - např. zadní sedadla, čalounění podlahy v zadní části, k čalounění boků i dveří bylo použito lehčího materiálu, ze dveří byly vyjmuty spouštěcí mechanismy oken. Výplně dveří byly opatřeny kapsami pro odkládání drobností. Obě přední sedadla byla nahrazena anatomickými s vysokými opěradly prodlouženými v opěrky hlavy. Nejsou sice opatřena sériovým mechanismem, umožňujícím jejich rychlé přestavení v podélném směru, jejich polohu však lze přizpůsobit velikosti, tělesným proporcím nebo požadavkům jezdce a spolujezdce; v každé poloze je však třeba zajistit je šrouby provlečenými předvrtanými děrami ve vodítkách. Rozsah možné změny polohy je vyhovující a jen pro vyslovené dlouhány bude patrně nedostatečný a bude vyžadovat individuální úpravu. Dalším změnám byl podroben výstroj interiéru, zejména přístrojová deska. Tvarové byla převzata ze sériového kupé 110 R, byla však vybavena dalšími přístroji, spínači a kontrolními svítilnami, jejíchž funkce i uspořádání je zřejmé z připojené fotografie. Hlavní ovládací prvky jsou téměř sériové, včetně dvouramenného volantu, který, na rozdíl od 120 S Rallye, nebyl nahrazen tříramenným sportovním. Přínosem pro zlepšení ovládání vozu je úprava pedálu plynu, opatřeného rozměrnější zakřivenou děrovanou šlapkou, a zejména řadicí páky, která byla prodloužena a ohnuta vzad a tak velmi dobře „padne" do ruky. Výstroj interiéru doplňuje svítilna pro čtení itineráře, umístěná u spolujezdce na trubce ochranného rámu, a velký hasicí přístroj pod sedadlem spolujezdce. Původní přídavný zavazadlový prostor zadními sedadly je opatřen jednoduchým krytem, po jehož odejmutí je přístup k akumulátoru, umístěnému v původní poloze. Rekonstruovaný přední zavazadlový prostor je z větší části využit pro umístění chladiče motoru, větší palivové nádrže, náhradního kola, podtlakového posilovače brzd a nářadí, k nimž při soutěžích přibudou součásti nezbytné doplňkové výbavy vozu.

Podstatnou změnu doznala poháněči soustava vozu. Koncepčně se shoduje se sériovou a tvoří ji tedy motor za zadní nápravou, přišroubovaný k převodovce a rozvodovce ve společné skříni; jednotlivé její konstrukční prvky však byly výrazně upraveny pro zvýšeni výkonových parametrů celého vozu. Motor sice vychází z osvědčeného řadového čtyřválce, jeho objem však byl zvětšen až k hranici třídy a byly pro něj homologovány některé části, lišící se od standardního provedení, jako např. osmikanálová hlava válců, litinová víka ložisek klikového hřídele, klikový hřídel, ojnice a mazací soustava se suchou skříní. Těmito změnami, použitím dvou dvojitých karburátorů Weber, poměrné vysokým stupněm komprese a dalšími detailními úpravami, jejichž vyčerpávající výčet se vymyká rozsahu tohoto článku, bylo dosaženo měrného výkonu 56,6 kW/l (77 k/l), jistě postačujícího pro tuto základní verzi, umožňující další „ladění". Ačkoli důsledkem uskutečněných úprav je tvrdší charakteristika motoru, jehož vrchol točivého momentu se posunul až k 6000 1 /min, není úbytek pružnosti motoru tak velký, aby jej nebylo možno uspokojivé zvládnout vhodně odstupňovanou čtyřstupňovou převodovkou. Většímu tepelnému zatížení motoru byla přizpůsobena i chladicí a mazací soustava. Chladič byl přemístěn do přídě vozu a diky dostatečným dimenzím soustavy, jež pojme 14 litrů mrazuvzdorné směsi, vystačí s dopravou vzduchu náporem. Uspořen byl tak větrák chlazeni a jím spotřebovaný výkon. Vzhledem k tomu, že ze soustavy byl vypuštěn i termostat, trvá ohřátí studeného motoru déle než je obvyklé a je proto třeba zejména v chladnějším počasí a při částečném zatížení motoru alespoň zčásti zakrýt chladič clonou. Problémy se spolehlivým mazáním motoru i v podmínkách extrémních dynamických změn byly vyřešeny mazáním se suchou skříní, s plnoprůtokovým čističem a chladičem oleje.

S uspokojením jsme konstatovali spolehlivé odstranění řady slabin, jež jsme kritizovali např. v testu vozu Škoda 120 S Rallye. Platí to nejen o podávacím čerpadle, jež bylo nahrazeno elektrickým, ale i o spojení sběrného výfukového potrubí s tlumičem výfuku. Také motorový prostor se, díky jinak usměrněnému proudění vzduchu, méně znečisťuje. Tvrdší charakteristice motoru byla samozřejmě přizpůsobena i Čtyřstupňová převodovka. Pro sériovou verzi jsou alternativně k dispozici dvě řady převodových stupňů, které v kombinaci s dvěma rovněž alternativními stálými převody hnací nápravy umožňují téměř optimální volbu pro dosti rozmanité provozní podmínky. Testovaný vůz byl vybaven „nejpomalejší" kombinaci. Odstupňování převodovky je výborně rozloženo, o čemž svědčí i „pilový" diagram na str. 19 - je z něj patrno, že mezistupňové převodové součinitele jsou téměř konstantní (ve skutečností mají příznivou, lehce sestupnou tendenci: 1,407 -1,395 - 1,350). Součástí převodného ústrojí jsou hnací hřídele kol Lóbro, zavedené současně s rekonstrukcí zadní nápravy.

Významným změnám byl podroben i podvozek vozu. Společným cílem všech bylo podstatné zlepšení jízdních vlastností vozu, aby byly adekvátní jeho dynamičnosti a umožňovaly bezpečné využití výkonu motoru i při jeho dalších náročnějších úpravách. Z tohoto hlediska nejpodstatnější změnou je náhrada původní zadní nápravy, vyznačující se značnou změnou rozchodu kol i jejich postavení vůči vozovce při propérování, moderní tzv. úhlovou, tj. s rozvidlenými závěsnými rameny se šikmými osami kývání, umožňující navíc individuální nastavení optimální geometrie zadních kol. V souvislosti s touto změnou byl zvětšen rozchod zadních kol proti typu 110Ro118 mm. Konstrukce přední lichoběžníkové nápravy sice nebyla v zásadě změněna, ale v souladu s rekonstrukcí zadní nápravy byl prodloužením závěsných ramen zvětšen i rozchod předních kol, dokonce o 135 mm proti výchozímu typu. A tak „stotřicítka", postavená na podstatně širší základně, výrazně z/s kala na stabilitě, tak důležité při náročném sportovním provozu. Z dalších změn proti sériovému kupé jmenujme ještě úpravy brzdové soustavy. Přední kotoučové brzdy mají kotouče stejného průměru, ale tlustší (10 mm místo 8 mm), třmeny Girling, větší plochu brzdového obložení, a soustava je doplněna hlavním válcem s podtlakovým posilovačem Girling. Ke standardnímu výstroji patří tlumiče pérování Koni a elektronová kola se „sedmdesátiprocentními" radiálními pneumatikami Barum s osvědčeným universálním desénem OH 6.

Test soutěžního vozu Š130RS-04

Test soutěžního vozu Š130RS-05Test soutěžního vozu Š130RS-06

1. Víko zavazadlového prostoru, pro snížení hmotnosti z hliníkového plechu, je proti nežádoucímu samovolnému otevřeni pojištěno zevně dvěma závěry lyžařského vázání. K výstroji vozu patří mj. dva přídavné dálkové a dva mlhové světlomety československé výroby, připevněné na trubkový nosič před čelní stěnou. Provoz v chladném počasí a při částečném zatížení vyžaduje alespoň částečné zakryti masky chladiče clonou,
2. Kapota motoru v celku se spoilerem je vyrobena pro snížení hmotnosti ze skelného laminátu. Pro lepší větrání motorového prostoru je y ní rozměrný zamřížovaný otvor. Záď vozu je opatřena dvěma pryžovými bloky, přebírajícími funkci nárazníku, a předepsaným okem pro vlečení.
3. Původní zavazadlový prostor sériového kupé 110 R byl podstatně změněn. Příčnou stěnou je rozdělen na dvě části. V přední je náporový chladič motoru a ústi do něj i mohutné hrdlo palivové nádrže. V druhé, větší části, z niž bylo odstraněno vyjímatelné dno, je náhradní kolo, nářadí, podtlakový posilovač brzd s vyrovnávací nádržkou, nádobka ostřikovače čelního skla a některé části elektrického příslušenství včetně pojistkové skříňky.

Test soutěžního vozu Š130RS-07
Test soutěžního vozu Š130RS-08
Test soutěžního vozu Š130RS-09

Vnějšími tvary prozrazuje „stotřicítka" základní typ, z něhož vznikla. Od Škody 110 R se však vzhledově liší zejména širšími blatníky, kapotou motoru, předním spoilerem, elektronovými koly s 13" pneumatikami a přídavnými světlomety.

Za volantem

I když jsme za volantem „stotřicítky" neseděli poprvé, přece jen jsme měli teprve nyní příležitost podrobně ji prozkoumat a seznámit se s jejími vlastnostmi. Kritéria hodnocení čistokrevného sportovního vozu jsou samozřejmě poněkud jiná, než jakými se posuzuje běžný cestovní vůz. Nejdůležitějšími vlastnostmi jsou co největší dynamičnost, ovladatelnost vozu a jeho chování v nejrůznějších jízdních situacích, mezní nevyjímaje. Jízdní komfort, hladina vnitřního hluku či pečlivost dílenského provedení nefunkčních částí sice nejsou zcela zanedbatelné, nicméně stojí až na samém konci souboru požadavků na takový vůz. Takový je i ,,obraz" Škody 130 RS, s níž jsme strávili poslední podzimní týdny loňského roku.

Interiér vozu je přizpůsoben požadavkům náročného sportovního použití v celku i v detailech. Anatomická sedadla poskytují tělu dostatečnou oporu ve všech směrech, ocenili jsme zejména zajištění v příčném směru při rychlé jízdě v zatáčkách. Ovládací prvky jsou dobře rozmístěny a kupodivu méně než u základního typu vadí poněkud více skloněný volant. Příjemná je zejména upravená řadicí páka, jejíž rukojeť je blíže volantu a v každé poloze v dosahu nejvýše lehce napjaté pravé paže. Výhled z vozu je dobrý, jen vzad je ztížen jednak vysokými opěradly sedadel, jednak značně skloněným zadním oknem, jehož průhlednost se v nepohodě zhoršuje.

Příjemným překvapením je snadné spouštění studeného i zcela ohřátého motoru, na němž má hlavní zásluhu elektrické podávači čerpadlo, vytrvale hlásící svou činnost z pravé zadní Části vozu. Jeho přednosti jsme ocenili zejména po delším stání vozu s motorem v klidu, kdy ještě před prvním pokusem o spuštění rychle doplnilo plovákové komory obou karburátorů. Spouštění samozřejmě usnadňuje i mechanicky ovládaný sytič. Krátce po spuštění běží i studený motor poměrně klidně a je tedy možno bez prodlevy s vozem vyjet. Vzhledem k velikosti chladicí soustavy a absenci termostatu však trvá zejména za chladnějšího počasí velmi dlouho, než se motor ohřeje na minimální provozní teplotu, dovolující jeho plné zatěžování výkonem i otáčkami - podle předpisu výrobce musí teplota chladicí kapaliny i motorového oleje dosáhnout nejméně 70°C. Při vnějších teplotách těsně nad bodem mrazu, při nichž jsme absolvovali většinu měření, je k dosažení tohoto stavu třeba ujet s vozem několik kilometrů i tehdy, je-li chladič zčásti zakryt clonou. Pak však výkon chlazení stačí uchladit motor i při trvalém velkém zatížení, charakteristickém pro sportovní jízdu. O tom jsme se přesvědčili např. při měření provozní spotřeby paliva na okruhu, kdy jsme motor, až na výjimky dané provozními podmínkami, udržovali v oblasti pres 6500 1 /min. Teplota chladicí kapaliny se pohybovala stále kolem 100 °C a nikdy nedosáhla dovoleného maxima 105 °C. Naopak teplota motorového oleje se několikrát přiblížila těsně dovolenému maximu 120 °C. Jakmile jsme se s vozem podrobněji seznámili, začali jsme se přesvědčovat o jeho schopnostech. Impozantním dojmem působí především jeho dynamičnost a jízdní vlastnosti. Při hodnocení dynamických vlastností je třeba brát zřetel na poměrně malý motor v dosti velkém voze. Zejména v kombinaci s „nejlehčí" alternativou celkových převodů je vůz velmi živý, což potvrdila i měření zrychlení - po dlouhé době to byl první vůz, který umožni) měřit největší rychlost na letmém kilometru s rozjezdem stejně dlouhým, aniž by v měřicím úseku ještě zrychloval. Ostatně k dosažení největší rychlosti potřeboval necelých 800 metrů. Velmi příjemné je odstupňování převodovky, zcela prosté nepříjemných ,,děr" mezí některými stupni. Dynamické vlastnosti vozu jsme ovšem nejvíce ocenili v normálním provozu, kdy např. doslova bleskové předjíždění podporuje pocit jistoty a bezpečí. Přesto, že vrchol točivého momentu je v oblasti dosti vysokých otáček, dal si motor bez protestování líbit akceleraci již asi od 3000 1/min - naopak vůz zřetelně akceleroval na IV. stupeň i z otáček velmi blízkých největším. Ocenili jsme činnost omezovače otáček, jenž při akceleraci nedovolí překročit asi 7200 1/min. Jediné nebezpečí přetočení motoru je tedy při nevhodném řazení dolů.

Další silnou stránkou vozu jsou jeho jízdní vlastnosti, skýtající ještě rezervy pro další zvyšování výkonu motoru. Přes koncepci pohonu, již zřejmě nelze zcela zbavit inherentní přetáčivost, se tato typická vlastnost vozů s motorem vzadu projevuje u Škody 130 RS méně výrazně a při vyšších mezních rychlostech než u ostatních vozů této značky. Je tomu tak nejen zásluhou zdokonaleno podvozku, výhodnější geometrie obou náprav a dokonalejšího zladění pérování i tlumení, ale i díky příznivějším u rozložení hmotnosti vozu na obě nápravy. Tak zatímco u sériového kupé 110 R, obsazeného dvěma osobami na předních sedadlech, jsou přední a zadní náprava zatíženy v poměru 44:56, je za těchže podmínek tento poměru soutěžní Š 130 RS 45,8:54,2. Sice stále ještě ne optimální, ale na chování vozu je to znát. Souhrn jeho vlastností jsme vychutnávali zejména při jízdě na našem standardním okruhu, jež byla vzhledem k účelu měření jedinou odůvodněnou příležitostí jet delší dobu v normálním provozu .,na nůž". Čtenářům, jimž by se zdála dosažená průměrná rychlost 92,5 km/h nízká připomínáme, že v době měření (počátkem prosince m. r ) byla na téměř 40% 200km dlouhého okruhu omezena rychlost dopravními značkami na 30 až 100 km/h, takže k dosažení tohoto výkonu bylo třeba na zbývajícím úseku dosáhnout průměrné rychlosti hodně přes 100km/h, samozřejmě v běžném provozu a s dodržováním pravidel silničního provozu.

Vůz se choval za všech okolností a podmínek velmi dobře. Řízení, ač konstrukčně nezměněno, umožňuje kupodivu přesné a citlivé ovládání vozu. Rekonstrukcí brzdové soustavy se nejen zvýšila účinnost brzd úměrné vyšším dynamickým vlastnostem vozu, ale potlačilo se i jejich slábnutí při opakovaném intenzívním brždění a díky posilovači se snížila i ovládací síla.

I když spotřeba paliva nepatří u soutěžního vozu k nejdůležitějším provozním vlastnostem, alespoň ne.z ekonomického hlediska, potvrdil i tento nejvýkonnější vůz z mladoboleslavské automobilky, že, tak jako ostatní vozy této značky, patří ve své kategorii k nejúspornějším. Jedinou oblastí vysloveně neekonomického provozu je jízda při otáčkách, kdy vstupuje do činnosti omezovač otáček. Přerušovaný provoz má za následek markantní zvýšení spotřeby paliva, jak prokázala naše měření spotřeby při ustálených rychlostech. Vzhledem k objemu palivové nádrže lze počítat s jízdním dosahem vozu pres 300 km. Zmínili jsme se úvodem této kapitoly, že jízdní komfort nepatří k nejdůležitějším vlastnostem soutěžních vozů. Potvrdila to i ,,stotřicítka", která rozhodně není vozem pro rodinné výlety čí pro popojíždění městem s dlážděnými ulicemi. Je to typicky tvrdý sportovní vůz, u něhož je vše, tedy i charakteristika pérování, podřízeno snaze o dosažení co nejlepších jízdních vlastností. Přesto, že jsme se tu a tam ve voze dost natřásli, neměli jsme ani po delší jízdě pocit únavy - jistě především díky anatomicky tvarovaným sedadlům a dobře rozmístěným ovládacím prvkům. A tak při jízdě nejvíce obtěžuje hluk motoru pronikající do interiéru, jen chabé tlumený příčnou stěnou, zbavenou jakýchkoli izolačních materiálů.

Test soutěžního vozu Š130RS-10 Test soutěžního vozu Š130RS-11

Test soutěžního vozu Š130RS-12 Test soutěžního vozu Š130RS-13

1. Motor „stotřicítky" je sice umístěn ve stejné poloze jako u všech typů značky, liší se vsak od nich množstvím úprav i výkonem. Z rozdílů patrných na první pohled jmenujme elektronové víko rozvodu, dva dvojité horizontální karburátory Weber se společným čističem vzduchu za levým podběhem, elektrické podávači čerpadlo s Čističem paliva na příčné stěně a zcela vpravo vzadu olejovou nádrž mazací soustavy se suchou skříní. V motorovém prostoru samozřejmě chybí chladič s větrákem.
2. S výjimkou Čelního vrstveného skla je celý vůz „zasklen" lehčím materiálem Makrolon. Okna ve dveřích nelze spouštět a tak je jejích část posuvná.
3. Testovaný vůz byl „obut" radiálními pneumatikami Barum 185/70 SR 13 s desénem OR 6 na elektronových paprskových kolech, hustěnými přetlakem vpředu 160 kPa, vzadu 200 kPa.
4. Interiér vozu je přísné podřízen účelu. Je do něj vestavěn prostorový ochranný rám a naopak z něj odstraněno vše, co by nefunkčně zvyšovalo hmotnost vozu. Ke standardnímu výstroji patří dvě anatomická sedadla opatřená čtyrbodovými bezpečnostními pásy Britax. Pod sedadlem spolujezdce je umístěn hasicí přístroj.

Závěrem

Necelé dva měsíce, po něž jsme měli možnost dostatečně se seznámit s nejvýkonnějším sériovým vozem Škoda, byly pro nás nejen obdobím příjemných zážitků, ale i poznání, jak lze vhodnými konstrukčními změnami vozu dnes již téměř výjimečné koncepce výrazně potlačit její slabiny a dokonce dosáhnout překvapivě dobrých jízdních vlastností. V tomto směru „stotřicítka". vysoko překonává všechny typy této značky vyrobené od doby, kdy bylo rozhodnuto pro „vše vzadu". Je příkladem, že žádná koncepce si nezaslouží všeobecné zatracení - jde jen o to použít ji k nejvhodnějšímu účelu. Přes své vcelku velmi dobré vlastnosti není ovšem ani Škoda 130 RS vozem bez slabin a nedostatků. S některými z nich jsme se setkali i my v průběhu testu - ať to byla opakovaná porucha pohonu rychloměru, únik motorového oleje, nízká kvalita vnějších zpětných zrcátek, nadzvedávající se raménka stíračů či netěsná karosérie. Ve srovnání s kdysi testovaným vozem Š 120 S Rallye však prokazatelně ubylo vážnějších, často funkčních závad, což spolu s dále zlepšenými jízdními vlastnostmi vozu je dobrou vizitkou jeho tvůrců. Jim také patří dik za to, že nejen továrním jezdcům připravili vůz, jenž má i v náročné konkurenci reálné šance na úspěch. To ostatně již několikrát prokázal doma i v zahraničí.

Test soutěžního vozu Š130RS-14 Test soutěžního vozu Š130RS-15

1. Přístrojová deska kupe 110 R byla přizpůsobena nárokům na soutěžní vůz. Před zcela sériovým volantem je skupina šesti kruhových přístrojů. Dva vetší uprostřed jsou otáčkoměr a rychloměr, dva menší vlevo jsou teploměr chladicí kapaliny (nahoře) a ukazatel stavu paliva, vpravo pak teploměr motorového oleje a pod ním tlakoměr oleje. Do panelu přístrojů jsou vestavěny kontrolní svítilny -zleva doprava nahoře kontrolka levých blikačů, nabíjení, dálkových světlometů, mazání motoru a pravých blikačů, dole kontrolka stavu paliva a brzdové soustavy. Uprostřed přístrojové desky je nad standardními spínači stíračů a ostřikovače čelního skla, osvětlení vozidla a ventilátoru topení přemístěná spínací skříňka a vedle ní čtyři páčkové spínače, zleva doprava přídavných dálkových světlometů a mlhovek (každý s kontrolkou) a dva spínače palivových čerpadel, z nichž jeden je neobsazen. Zcela vpravo, před spolujezdcem, jsou na výklopném víku původní odkládací schránky dva počítače kilometrů - tripmastery Halda. Pod levým z nich je vidět elektrický omezovač otáček Lucas. Zcela vlevo na přístrojové desce je přepínač houkaček a pod ním reostat osvětleni přístrojů. Za povšimnutí stojí upravený pedál plynu a prodloužená a vzad ohnutá řadicí páka.
2. Prostor pro posádku chrání proti deformaci při havárii, zejména při převráceni vozu, ochranný rám. Ramenní popruhy čtyřbodových bezpečnostních pásů jsou provlečeny otvory v opěradlech anatomických sedadel, prodloužených v opěrky hlavy.

NAMĚŘENÉ HODNOTY

Všechna měření jsme uskutečnili v době od 23.11. do 4.12. 1978 s vozem vyrobeným v r. 1978, který měl před započetím měření ujeto 3100 km. Při zkouškách (s výjimkou vážení) byl zatížen dvěma osobami celkové hmotnosti 160 kg. Při měření spotřeby paliva byla ve voze kromě nich pomocná nádrž se zásobou paliva a měřicí přístroj, celkové hmotnosti asi 40 kg. Používali jsme benzín Super a motorový olej Mogul Super.

Spotřeba paliva
Spotřebu paliva při jízdě na letmém kilometru stálou rychlostí jsme měřili na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Stěchovicemi (povětrnostní podmínky: slunečno, slabý vítr, teplota vzduchu O až +3 ;C). Výsledky, měření jsou v tabulce 1 a v diagramy 1.

Provozní spotřebu paliva jsme měřili za běžného denního provozu na 200 km dlouhém okruhu Praha - Slapy - Lahovice - Dobříš - Příbram - Sedlčany - Benešov - Jesenice - Zbraslav - Praha. Vzhledem k tomu, že vůz je určen pro sportovní použití, jeli jsme okruh jen jednou, a to sportovním způsobem, s využíváním plného výkonu motoru, s častější akceleraci a bržděním, s vytáčením motoru až do zásahu omezovače otáček (asi do 7200 1/ min), avšak s dodržováním pravidel silničního provozu. Při jízdě bylo zataženo, vát slabý až mírný vítr, teplota vzduchu +8 °C. Při průměrné rychlosti 92,5 km/h byla průměrná spotřeba paliva 12,81 l/100 km.

Vzhledem k charakteru zkoušeného vozu jsme neměřili spotřebu paliva v městském provozu.

Zrychlení
Zrychlení jsme zjišťovali nepřímo měřením Času potřebného k dosažení určité vzdálenosti resp. rychlosti, vždy s pevným startem a letmým cílem, s postupným řazením rychlostních stupňů a s vytáčením motoru do 72001/min. Kromě toho jsme měřili čas potřebný k dosažení rychlosti 80, 100, 120 a 140 km/h z ustálené rychlosti 60, 80 a 100 km/h, na III. resp. IV. stupeň, bez řazení. Zkoušky jsme dělali na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Stěchovicemi za stejných povětrnostních podmínek jako při měření spotřeby paliva. Výsledky měření jsou v tabulkách 2 a 3 a v diagramu 2.

Brzdy
Od obvyklého měření účinnosti brzd jsme upustili, neboť vzhledem k menší hmotnosti a pneumatikám lepších adhezních vlastností i k uskutečněným změnám brzdové soustavy lze předpokládat, že brzdné dráhy budou za těchže podmínek měření kratší než u sériového vozu Š 110 R.

Největší a nejmenší rychlost
Největší rychlost jsme měřili na suché asfaltové silnici mezi Davlí a Stěchovicemi za stejných povětrnostních podmínek jako při měření spotřeby paliva. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 1000 m s letmým startem i cílem (v obou směrech s rozjezdem 1000 m) odpovídá průměrná rychlost 152,5 km/h, nejlepšímu času v jednom směru 153,2 km/h. Měřili jsme rovněž nejmenší rychlost dosažitelnou na IV. rychlostní stupeň plynulou jízdou. Průměrnému času ze dvou jízd na úseku 200 m odpovídá průměrná rychlost 36,0 km/h.

Rychloměr a počítač kilometrů
Ručička rychloměru ukazovala v celém rozsahu se slabým chvěním. Odchylky od skutečné rychlosti i relativní chyby jsou v tabulce 4.

Počítač kilometrů měl při kontrole na bázi 20 km chybu +1,8 %.

Průměry zatáčení
Vnější stopové a obrysové průměry zatáčení jsou uvedeny v tabulce 5. Hmotnosti
V tabulce 6 jsou skutečně zjištěné hmotnosti vozidla s plnou nádrží paliva (v kg) a jejich rozdělení na nápravy.

Test soutěžního vozu Š130RS-17

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Motor: typ 735; čtyřdobý kapalinou chlazený řadový čtyřválec s rozvodem OHV, umístěný podélně za zadní nápravou, skloněný o 30° vpravo. Vrtání a zdvih 75,5 x 72 mm, zdvihový objem 1288 cm3, stupeň komprese 10,5. Největší výkon 73,5 kW (100 k)/65001/min, největší točivý moment 113 N.m (11,5 kp.m)/6000 1/min, největší dovolené otáčky (dáno nastavením omezovače) 7200 1/min. Třikrát uložený klikový hřídel. Blok motoru z hliníkové slitiny, s vloženými válci, litinová osmikanálová hlava válců. Dva dvojité horizontální karburátory Weber 40 DCOE 2 se společným suchým čističem vzduchu. Tlakové mazání se suchou skříni, s plnoprůtokovým čističem oleje a chladičem. Chladicí soustava s náporovým chladičem vpředu, bez větráku.
Převodné ústrojí: jednokotoučová suchá spojka s kapalinovým ovládáním, čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka s řadicí pákou na podlaze. Dvě alternativy převodových stupňů: a)3,08 -1,94-1,35- 1,08-Z 3,27, b) 3,08-2,19-1,57-1,16-23,27. Stálý převod hnací nápravy 4,44 nebo 4,1. Kloubové hnací hřídele kol Lóbro.
Podvozek: bezrámová konstrukce. Všechna kola nezávisle zavěšena. Přední na příčných lichoběžníkových polonápravách, zadní na rozvidlených ramenech se šikmými osami kývání. Pérování vpředu i vzadu vinutými pružinami se souosými teleskopickými tlumiči, vpředu příčný zkrutný stabilizátor. Provozní brzdy kapalinové dvouokruhové s podtlakovým posilovačem, vpředu kotoučové, vzadu bubnové. Parkovací brzda mechanická na zadní kola. Řízení maticové. Elektronová paprsková kola s ráfky 5 1/2 x 13, pneumatiky Barum 185/70 SR 13.
Karosérie: Samonosná ocelová, dvoumístné kupé. Střecha, víko zavazadlového prostoru a vnější části dveří z hliníkové-ho plechu, kapota motoru a přední i zadní blatníky ze skelného laminátu. Uvnitř prostorový ochranný rám z ocelových trubek kruhového průřezu.
Rozměry a hmotnosti: rozchod kol vpředu/vzadu 1415/ 1368 mm, rozvor náprav 2400 mm, délka 4255 mm, šířka 1710 mm, výška 1340 mm. Palivová nádrž 58 I. Pohotovostní hmotnost 825 kg (skutečné naměřené hmotnosti viz tabulka 6), užitečná hmotnost 330 kg.
Výkony: největší rychlost 150až 170 km/h (podle použitých převodů). Základní spotřeba paliva 14,7 1/100 km.

Test soutěžního vozu Š130RS-18

Test soutěžního vozu Š130RS-19

Test soutěžního vozu Š130RS-20

| |

[ Odeslat známému | Verze pro tisk ]
S tímto článkem souvisí
Komentáře

Opiš tento kód (čtyři číslice): do tohoto pole

Žádný komentář
Copyright 2001-2015
Materiál ze serveru daves.cz nesmí být publikován bez souhlasu autora.
David Spilka (Daves), tel.: 775 328 374, email: pošli email, ICQ: 109318615

Google search

Nenašli jste na těchto stránkách co jste hledali ? Zkuste Google...

Google
Příspěvek
Přihlášení
Jméno:
Heslo:
Vždy přihlásit: 



Zapomněl jsem heslo
Chci se zaregistrovat
Statistika
Právě prohlíží:15
Právě přihlášeno:0
Dnes návštěv:452
Celkem návštěv:12625489

Článků:179
Fotografií:4060
Komentářů:1215
Uživatelů:293
Reklama