- Přidat do oblíbených škoda quickbar >> skoda110r.cz | skoda110r.com | skoda100.cz | skodateam.cz | skoda.daves.cz | skoda.virt.cz | techweb 


Zde může být vaše reklama


Ikona stránek



HTML kód ikony

Switch to English

Načítám obsah...



Vyhledávání
Menu
Foto Tip
!Deník posledních dnů
 

Deník posledních dnů
Naše projekty
Reklama



Navigace

>> Mapa - Domů - Dobové čtivo - Škoda 130H - nápady v koši nekončí <<


 

Škoda 130H - nápady v koši nekončí

 
Autor:
4453+8002 (32767)Daves (Administrátor)
     109318615 
Vytvořeno: 19.10.2006 - Změněno: 19.10.2006
Nápady v koši nekončí

Často se z dopisů, které přicházejí do redakce, i z besed s našimi čtenáři, přesvědčujeme o upřímném a zapáleném vztahu lidí k různým motoristickým problémům. Velmi výrazné je to zejména v oblasti sportu, kde lidé fandí československým jezdcům i strojům, ztotožňují se s jejich úspěchy a jsou na ně hrdi. Tento vztah je velmi důležitý při výchově mladých sportovců, při jejich získávání do řad Svazarmu a následném zapojování do polytechnické výchovy. A jestliže se některý z našich čtenářů nespokojí jenom napsáním dopisu, ale sám se ujme i konstrukčního návrhu, pak už takové „dílko" věru stojí i za zveřejnění!

Vážená redakce!

Předem se vám omlouvám za to, že vás zdržuji, protože práce při přípravě časopisu máte pořád dost. činím tak na přání mých přátel a posílám vám obrázek s několika slovy.

Asi před deseti lety jsem si pro vlastni potěšení nakreslil, jak si představuji vozidlo domácí výroby, určené pro sport. Vycházel jsem z tehdy osvědčených prvků, takže nakonec z toho byla třináctistovka v karosérii Škoda 110 Rs různými úpravami. Tehdy jsem neměl ani potuchy, že se něco podobného objeví na závodních tratích a bude dobývat vavříny po celé Evropě. Vydařený soutěžní speciál Škoda 130 RS má v současnosti už prakticky své dny sečteny a příznivci automobilového sportu se stále častěji zamýšlejí nad otázkou „a co dál?" Na mezinárodních okruzích se stotřicítka neobjevuje nejen pro ukončeni vlastni homologace, ale zejména pro celkovou změnu řádů. Mistrovství Evropy, kde loni škodovka dosáhla nejvyššího umístěni v soutěži značek, se dnes podle FIA jezdí jen v nově vypsané skupině A a té stotřicítka neodpovídá. Typ Škoda 120, který by mohl v těchto závodech startovat, je i v nejslabší třídě do 1600 cm3 značně handicapován malým objemem motoru. Jezdci, kteří už mnoho do těchto závodů investovali, mnohé jim obětovali, ale i mnoho dokázali, samozřejmě nechtěj! nečinně přihlížet a proto startují na čem se dá. Fandíme jim neméně než loni, jen je nám trochu líto, že to takhle dopadlo a že nemohou startovat s československým vozem. Obdobná situace pomalu nastává v mezinárodních automobilových soutěžích - rallye. Je jen opožděnější o to, že letos mohou vedle nových skupin startovat i staré skupiny. Stotřicltky s prodlouženou homologacl si sice stále drží dobrá umístění ve třídě, avšak kde jsou ty časy, kdy jsme je vídávali v popředí absolutního pořadí. Jaké jsou asi pocity našich jezdců, když vidí na startu mnohem výkonnější speciály, za jejichž volanty jsou o dvě třídy slabší jezdci. Zatím ještě rozhoduje sebezapření a zkušenosti našich jezdců, avšak stotřicítka už dožívá - a co dál? Mnozí jezdci již prozíravě přecházejí na jiné značky, nebo typ Škoda 120. Zatím se tyto kroky nesetkaly s výraznějším úspěchem (mimo zimních soutěží, kde však o výsledku více rozhoduje jezdecké umění). Tyto vozy, upravené většinou pro novou skupinu A, sice nejsou tak ostré, ale je to málo když si zvykáme počítat za úspěch už jen to, že dojedou. „Ekonomická třída"Škoda 120 LS skupiny A je sice pěkná myšlenka pro národní mistrovství, pro dobrou reprezentaci v mezinárodním klání však potřebujeme výkonnější vozidlo. Myslím, že by byla velká škoda, kdyby se značka s tak dobrou sportovní tradicí, jakou škodovka jistě má, vytratila z bojů o prvenství v automobilových soutěžích. Tohle byly důvody, které mě vedly k tomu, že jsem po deseti letech zase nakreslil pro své potěšení, jak si představuji vozidlo domácí výroby určené pro sport.

A nyní už něco k němu: Vychází z osvědčených konstrukčních detailů a jsou u něj využity zkušenosti z vozů, které 'již startovaly, nebo z vývojových prototypů. Zároveň se zde ověřují nové detaily s ohledem na vývoj nového cestovního vozu. Neměl by to tedy být supersilný speciál, jehož výroba by byla nesmírné náročná a drahá, přitom by však měl mít tento vůz vlastnosti, s kterými by se dalo uvažovat i o úspěchu v absolutním pořadí. Po odstranění ryze sportovních prvků výbavy a výstroje by se vůz mohl prodávat jako 2 + 2 místný cestovní automobil, což by vyhovovalo i počtu, který je nutný k homologaci (B). Jsem toho názoru, že budoucnost patří přeplňování, proto jsem zvolil osvědčený motor škoda v kombinaci s turbodmychadlem a vstřikováním benzínu. Nejideálnějším by patrně byl motor Š 760-16, vyvinutý v ÚVMV. Tento šestnáctiventilový čtyřválec dává se vstřikováním paliva z objemu 1279 cm3 výkon 119 kW při otáčkách 9500 l/min. S použitím turbodmychadla by motor měl pochopitelně podstatně vyšší výkon i při zachování příznivého točivého momentu a charakteristiky. Základem nakreslené verze je však motor Škoda 110 v úpravě ÚVMV. Původní škodovácký blok motoru nese novou hlavu s dokonalejším spalovacím prostorem a s dvěma vačkovými hřídeli, které jsou vhodnější než původní rozvod OHV. Aby bylo co nejméně změn na motoru, jsou použity k pohonu vačkových hřídelů ozubené řemeny. Řemenice pro pohon rozvodu je umístěna na prodlouženém hřídeli, který je na místě původního vačkového hřídele. Sací kanály jsou konstruovány pro použití vstřikování paliva. Výfukové potrubí se spojuje do dvou větví, které obcházejí motor zezadu nad spojkou a vcházejí do turbodmychadla. Z něj vychází hlavní výfuková roura a společně s potrubím z obtokového ventilu se otáčí o 180° a již bez tlumiče končí za zadním nárazníkem. Z čističe vzduchu na zadním čele karosérie je nasáván vzduch turbodmychadlem a za ním je vytlačován do výměníku vzduch - vzduch, v němž se ochlazuje a pak pokračuje do uklidňovací komory sání. Odtud již v závislosti na otevření škrticí klapky proudí do válců. Pro snížení provozních deformací bloku válců v oblasti středního ložiska klikového hřídele i pro zvýšeni životnosti klikového hřídele a jeho ložisek je použito spodní víko bloku motoru, stažené prodlouženými šrouby vík ložisek klikového hřídele v jeden tuhý celek.

Mazání motoru je tlakové se suchou skříní, s plnoprůtokovým čističem a chladičem oleje. Kovaný klikový hřídel dává „starý" zdvih 68 mm a písty se silnějším dnem mají průměr 73,1 mm. Ojnice pocházejí ze stotřicltky, avšak rozteč válců je původní z typu Škoda 110, jenž odpovídá i hlavě válců ÚVMV.

Zdvihový objem 1142 cm3, násobený součinitelem pro přeplňované motory tj. 1,4, zařazuje vůz do třídy „do 1600 cm3". Při zkušenostech ze stotřicítky by tento motor mohl dávat asi 125 kW. Celé poháněči ústrojí tvoří jeden montážní celek— motor, převodovka, rozvodovka. Tento celek je posunut o 100 mm dopředu, což by mělo příznivě přispět k rovnoměrnějšímu zatížení náprav. Motor je pro snížení těžiště ještě více nakloněn. Zesílená spojka s talířovou pružinou má kapalinové ovládání. Převodovka je pětistupňová, konstrukce VVZ AZNP Mladá Boleslav, kromě „zpátečky" a „jedničky" je synchronizovaná. Rozvodovka má samosvorný diferenciál s předem stavitelnou účinností. Nádrž zaujímá původní místo, je jen spodní částí přizpůsobena převodovce, která je delší než původní typ a navíc je celý „agregát" posunut o 100 mm dopředu. Palivo z nádrže ke vstřikovacímu čerpadlu dopravují elektrická čerpadla. Chlazení motoru je téměř stejné jako u sériových typů, s tím rozdílem, že chladič je skloněn šikmo dopředu a „výdech" vede víkem prostoru pro zavazadla nahoru, kde je využito podtlaku. V případě přehřívání tepelně velmi zatíženého motoru bude pomocný chladič vřazen v motorovém prostoru. Elektrické příslušenství je standardní pro typ škoda Garde. Vůz přejímá osvědčené prvky přední i zadní nápravy z úspěšné stotřicítky. Prodloužená spodní i horní ramena přední nápravy zvětšují rozchod předních kol. Zadní náprava má šikmo zavěšená ramena, umožňující dokonalejší volbu základní geometrie zadních kol. Na hnacích hřídelích kol jsou stejnoběžné klouby. Na všech čtyřech kolech jsou vinuté pružiny, doplněné seřizovatelnými dvou-činnými teleskopickými tlumiči. Brzdy jsou kapalinové, dvouokruhová s podtlakovým posilovačem. Přední brzdové kotouče jsou s vnitřním chlazením a čtyřplstovými brzdovými třmeny. Zadní brzdy jsou kotoučové s omezovačem brzdného tlaku. Řízení má bezpečnostní kloubový hřídel volantu a hřebenovou převodku. Lítá kola čs. výroby mají průměr 13", šíře a desén pneumatik se volí podle trati.

Karosérie je homologována jako 2 + 2 místná. Základem je skelet z typu Garde, jehož tvar byl co nejvíce zachován z výrobních i obchodních důvodů. Skelet si vyžádal úpravu zadní části. Přepážka oddělující interiér od motorového prostoru byla posunuta vpřed, takže byl zrušen zavazadlový prostor za zadními sedadly. Zadní sedadla jsou pro sportovní účely odstraněna. Karosérie je řádně vyztužena v místech pérování. Součástí karosérie je mohutný ochranný rám klečového typu, který zasahuje až k opěrným bodům vozových pružin. Rám je ze dvou částí, spojen přesuvnými trubkami. Povrchové díly karosérie jsou ze skleněného laminátu nebo z hliníkových plechů, čelní sklo je vrstvené, ostatní jsou z organického skla. Pod předním čelem je širší pryžový pás vyztužený tkaninou, který je dostatečně tuhý a přitom pružný, takže p' úlohu spoileru, ochrany přední nápravy a „zástěrek" proti ostři ku předního okna při vjezdu do vody. V horní části pásu jsou vstupy pro chladicí vzduch k brzdám. V zadních blatnících jsou před koly otvory pro vstup chladicího vzduchu k zadním brzdám a vzduchu do motorového prostoru. Vlivem podtlaku při jízdě proudí otvory v kapotě motoru neustále motorovým prostorem vzduch, který ochlazuje nejen chladič stlačeného vzduchu, ale také chladič oleje a případný pomocný chladič vody. Kapota má nahoře usměrnění obtékajícího vzduchu pro sání, zamezující vniknuti vody do čističe. Ve víku zavazadlového prostoru je několik „žeber" pro výstup vzduchu procházejícího chladičem vody.

Spodek vozidla je chráněn plátem hliníkového plechu. Interiér vozu je vybaven anatomickými sedadly se čtyřbodovými pásy, dorozumívacím zařízením intercom a hasicím přístrojem. Před malým sportovním volantem je otáčkoměr, rychloměr a menší přístroje, teploměr a tlakoměr oleje, teploměr chladicí kapaliny, ukazatel přetlaku plnicího vzduchu. Uprostřed přístrojové desky je velká „kontrolka" mazání, ukazatel stavu paliva a několik nezbytných kontrolních svítilen a spínačů. Místo spolujezdce je vybaveno stopkami, tripmastrem, lampičkou a odkládacími prostory pod přístrojovou deskou a na dveřích.

To by asi bylo vše k mému návrhu. Nový sportovní automobil z AZNP možná nebude mít nic společného s mým obrázkem. Nevadl, hlavně aby přišel brzo na svět.

S pozdravem Miroslav Ryška, Havffov

!Škoda 130H - nápady v koši nekončí
 


Když se na kus řeči sejdou rybáři, hovoří o rybách, když filatelisté, tak jde řeč o známkách. Sejdou se automobiloví jezdci, málokdy se mluví o něčem jiném nežli o automobilech, o závodění. A z jednoho takového posezení - za okny ještě padal sníh a všechny zúčastněné svrběly dlaně touhou po malém, kůží obšitém volantu - vznikl nápad, o kterém jsme se již jednou zmínili a dnes se k němu vracíme podrobněji. Nadcházející nejméně dvě soutěžní sezóny budou pro československé jezdce trochu smutné. Legendární stotřicítka, která se nesmazatelné zapsala do paměti jezdců a diváků nejen v Československu, skutečně odchází na zasloužený odpočinek a vůz podobného ražení v druhé generaci se zatím ještě nenarodit. Přemýšlivé hlavy mezi jezdeckou generací přišly na nápad, jak překlenout mezeru zhruba dvou tet netradičním použitím sovětského motoru do československého vozu, zkusit tedy jakousi mezinárodní „miniIntegraci". Mladoboleslavské AZNP by tak získaly čas k vývoji výkonného motoru, který zatím nemají k dispozici, navíc by získaly i výhodu, protože nový motor by se už potom jenom zabudoval do vyvinutého a odzkoušeného vozu. Je to myšlenka poněkud smělá, netradiční, snad je to i trochu sen... ? Konec konců, příkladů plodné spolupráce se Sovětským svazem bychom našli mnoho, a v důležitějších oblastech nežli je automobilový sport...

Následující fiktivní rozhovor mezi jezdcem a konstruktérem přiblíží čtenářům jednu z fází zrodu celého projektu.


Jezdec: Automobil na kresbě se mi moc líbí. Je vidět, že by to mohl být „dravec". Škoda Garde je dobrý vůz a 40 až 50 „koni" navíc nutně potřebuje, aby byl konkurenceschopný v absolutní klasifikaci. Musel by se samozřejmě homologovat. Nebude ale vzadu příliš těžký? Bude vůbec řiditelný?
Konstruktér: Rozložení hmotnosti při tak zásadní změně ve stavbě vozu je samozřejmě základní konstrukční úkol. Je to otázka koncepce. V současné době je pro nás dostupný jediný motor o 125 kW, a to je motor Lada 1600 v úpravě A2 z Metalexu. Ten je zhruba o 25 kg těžší než motor Škoda 130. Musíme tedy oněch 25 kg v zadní části vozu ušetřit jinak a navíc musíme těžiště poháněcího ústrojí posunout kupředu. Protože střední nosnou část vozidla chceme ponechat nedotčenou (a tedy nehýbat s polohou motoru), mohli bychom posunout zadní nápravu asi o 100 mm dozadu. Motor nemusíme zavěšovat do držáků v karosérii, nýbrž do pomocného trubkového rámu, organicky navazujícího na povinnou ochrannou „klec" uvnitř prostoru pro posádku. Všechny vnitřní plechy karosérie, od svislé roviny, procházející operami zadních pružin a tlumičů dozadu, bychom mohli vyříznout a tím značně snížit hmotnost. Zůstala by pouze vnější „slupka" karosérie, zespodu uzavřená lehkými laminátovými „podběhy", aerodynamicky tvarovanými. Tuhost karosérie se tím ani v nejmenším nesníží. Naopak. Obě příčné trubky - jedna, na níž bychom navařili držáky nových závěsných ramen, a druhá, jež by propojovala „klec" s vlastním pomocným rámem uložení motoru - by byly zakotveny v nejtužších místech karosérie po stranách a spolu propojeny navařenými trubkami, jež by tvořily uzavřené silové obrazce.
Jezdec: Musíme dbát na snadnou přístupnost k motoru a na jeho eventuální demontáž. Při některých zvlášť dlouhých a těžkých soutěžích se často pracuje i na nejkvalitnějších strojích.
Konstruktér: Myslel jsem nato. Pomocný trubkový rám, na němž je uložen motor, by byl k přední části rámu připojen ve čtyřech bodech „nožovými" spojkami, sešroubovanými svorníky M 14. Při demontáži poháněcího ústrojí by se odpojila elektrická instalace a potrubí chladicí kapaliny, ovládání spojky a karburátorů, vyndaly čtyři šrouby a z vyzvednutého auta by se dolů dozadu vyjmut celý motor s výfukem i převodovkou, kompletně s pomocným rámem. Hnací hřídele kol se odpojí samy tím, že „vyjedou" z drážek. To je práce na pět minut.
Jezdec: Převodovka ovšem není nejsilnějším článkem projektu. Původně byla konstruována pro přenos třetinového výkonu. Ve spojení s výkonnějším motorem bude její spolehlivost problematická. Ale nám jde především o spolehlivost. Dovoz ze zahraničí bych vyloučil, vlastní výroba je příliš nákladná...
Konstruktér: Domnívám se, že by měla vyhovovat převodovka Tatra 603. Její skříň je dostatečně robustní, převod 4,5:1 v rozvodovce vyhovuje. Musely by se upravit převody III. a IV. stupně, použít čtyři satelity a samosvorný diferenciál MTX. Znamenalo by to zvýšení hmotnosti o dalších 15 až 20 kilogramů, ovšem před zadní nápravou, což není příliš na závadu, neboť tato hmota se podílí i na zatíženi přední nápravy. Spojka samozřejmě Lada. Co se hnacích hřídelů kol týče, existuje v autokrosu stoprocentně ověřené, laciné řešení - drážkované hnací hřídele s křížovými klouby Robur.
Jezdec: Všechny brzdy by měly být samozřejmě kotoučové. Přimlouvám se také za posilovač. Ale nemělo by se zapomenout na velmi účinnou „ruční" brzdu, kterou my - soutěžáci - používáme i při jízdě. Myslím, že by se vyplatila zvláštní parkovací brzda s kapalinovým ovládáním. A co řízeni? Lehké, pohodlné hřebenové řízeni Garde není pro závodníky. Raději bych použil původní „ostřejší" řízení.
Konstruktér: I tohle řešení je možné. V Metalexu je však vyvinuto kvalitní „závodní" řízení (používané v monopostech MTX Easter a ve vozech bývalé skupiny B6), na nějž byste si určitě snadno zvykli. Tím spíše, že přední náprava bude mít větší rozchod kol. Ramena zadní nápravy by měla být speciální, aby odpovídala nárokům, kladeným na tak „ostrý" vůz.
Jezdec: V této souvislosti bych chtěl připomenout, že i tlumiče pérování z dovozu nám dělají starosti. Vidím, že v projektu se předpokládá vzduchové pérování, známé z autokrosových speciálů. Soutěž však klade na tlumiče a pera nesrovnatelně větší nároky - zejména co se délky závodů týče - a na trvanlivost vzduchového odpružení bychom u těchto těžších vozů asi nemohli spoléhat. Přesto si myslím, že bychom aplikaci tohoto pérování mohli zkusit.
Konstruktér: Předpokládám, že vzduchová pružící a tlumicí jednotka by nahradila pouze dosavadní tlumiče. Vůz by tedy byl odpružen normálními vinutými pružinami i vzduchovými jednotkami, nahuštěnými na malý tlak. Změnou tlaku vzduchu v pružících jednotkách by bylo možné snadno měnit světlou výšku vozidla podle charakteru tratě a tím výrazně ovlivňovat jízdní vlastnosti na různých druzích vozovek. Zlepšení jízdních vlastností při vysokých rychlostech by mělo pomoci aerodynamické řešení karosérie. Rozměrné spoilery vpředu i vzadu, aerodynamicky čistě „průtočná" příď a v neposlední řadě i zmenšení odporu „dna" karosérie vytvořením „tunelů" v zadní části vozidla, podobně jako u vozů skupiny C. Dva „NACA otvory" v kapotě by zajistily účinné větráni prostoru motoru i plnění karburátorů čerstvým vzduchem ...


Fantazie?
Sen?
Reálný projekt?
Odpověď na tyto otázky by mohla dát již
nejbližší budoucnost...



!Škoda 130H - nápady v koši nekončí
 



| |

[ Odeslat známému | Verze pro tisk ]
S tímto článkem souvisí
Komentáře

Opiš tento kód (čtyři číslice): do tohoto pole
 big škoda06.09.2008 09:36:56 


jo toho je škoda ale o tom autíčku toho chce moře věcí sehnat ale nic okolo není je to jen nápad který se díky době zamítl



Unregistered
[ Vulgární ] [ Reagovat ]
 16.06.2008 23:10:59 


jj letos jsem se pustil do stavby repliky tak pak tu dám nějaké foto


Unregistered
[ Vulgární ] [ Reagovat ]
Copyright 2001-2015
Materiál ze serveru daves.cz nesmí být publikován bez souhlasu autora.
David Spilka (Daves), tel.: 775 328 374, email: pošli email, ICQ: 109318615

Google search

Nenašli jste na těchto stránkách co jste hledali ? Zkuste Google...

Google
Příspěvek
Přihlášení
Jméno:
Heslo:
Vždy přihlásit: 



Zapomněl jsem heslo
Chci se zaregistrovat
Statistika
Právě prohlíží:36
Právě přihlášeno:0
Dnes návštěv:2189
Celkem návštěv:12380623

Článků:179
Fotografií:4060
Komentářů:1210
Uživatelů:292
Reklama