ŠKODA SUPER SPORT VÝVOJOVÁ STUDIE

O historii „odtajnění" naší vývojové studie Škoda Super Sport v Klatovech jsme se zmínili již v Automobilu č. 9/'71. Následovalo další veřejné vystavení tohoto vozu v Brně na veletrhu a jeho zahraniční debut na autosalónu v Londýně. Mezitím se nám však podařilo získat na krátký čas toto unikátní vozidlo, abychom vám mohli sdělit své vlastní zkušenosti — byť jen velmi stručné — a s pomocí dvou zasvěcených pracovníků vývoje AZNP, P. Chamráda z VVZ v Kvasinách a Ing. M. Červeného z VVZ v Mladé Boleslavi vám ho mohli představit podrobněji, než bylo možné jeho vystavením v brněnském reprezentačním pavilónu Motokovu na loňském mezinárodním veletrhu.

Škoda SuperSport vývojová studie-Image19

Škoda SuperSport vývojová studie-Image19

Škoda s motorem uprostřed

Když jsme na začátku zimy 1969 stáli u rýsovacích prken v AZNP v Kvasinách a prohlíželi si rodící se konstrukci našeho sportovního vozu s motorem uprostřed, byli jsme velmi zvědavi na jeho realizaci i další osudy. Tehdy to měl být obchodní šlágr reagující na vlnu vozů s motorem uprostřed, který by reprezentoval a propagoval značku Škoda především v zahraničí. Byl určen pro mladé lidi, kteří touží po dosažitelném voze sportovní koncepce a vzhledu. Tomu samozřejmě měla odpovídat nejen jeho tvář, ale také cena a tedy i konstrukce, využívající co nejvíc sériových dílů z běžná produkce. Především byly k dispozici skupiny podvozku, tj. úplná přední náprava a také zadní náprava i s celou hnací skupinou. Tehdy se sice počítalo s tím, že až v roce 1972 vyjedou první Supersporty z výroby, budou už s novým sériovým motorem Škoda 1500 OHC. Přesto však se už tenkrát počítalo také s menšími motory Š 1100 MB, jejichž převodný systém i s polonápravami měl v každém případě spojovat hnací jednotku se zadními koly. Škoda Super Sport tedy měla nejen reprezentovat naši největší automobilku svým erbem s okřídleným šípem, ale také ji propagovat svými sériovými základními díly. Později jsme s jistými rozpaky prohlíželi ve VVZ Jawa sádrový model jeho karosérie 1:10 a přiznáváme, že nás nakonec potěšilo rozhodnutí ponechat tento vůz prozatím jen jako vývojovou studii. Názory na estetické řešení jeho karosérie jsou totiž velmi různorodé, podobně jako názory na jeho význam. My se samozřejmě všemi (tj. oběma) redakčními hlasy přimlouváme za československý prestižní dvoumístný sportovní vůz nejmodernější koncepce v přijatelné režiji, ovšem jeho stylistické řešení, třeba jakkoli neobvyklé, by mělo být především natolik atraktivní, aby sneslo mezinárodní srovnání. Připomínáme znovu naši poznámku ke kupé ÚVMV-Škoda GT, že z hlediska prestiže by se vyplatila i kusová výroba takového vozu, jak potvrzuje případ Melkus z NDR a také řada dalších evropských firem vyrábějících sportovní variace sériových vozů v mnohem nepříznivějších hospodářských podmínkách ostré konkurence. Dvoumístný sportovní vůz má pro naše zahraniční trhy i pro tuzemsko rozhodně své oprávnění a že by ho dokázali vkusně „obléci" i domácí návrháři, o tom svědčí variace na téma „Škoda Super Sport", kterou vytvořil z popudu redakce náš mladý kreslíř F. Pelikán při zachování základních rysů, rozměrů i mechanických skupin původního vzoru.

Škoda SuperSport vývojová studie-Image20

Škoda SuperSport vývojová studie-Image20

Škoda SuperSport vývojová studie-Image21

Škoda SuperSport vývojová studie-Image22

Neobvyklým tvarům Super Sportu vytýkali v Londýně nevyvážené linie a nedostatek sportovního charakteru. Dodejme, že přísní ale spravedliví kritikové ovšem stejné otevřeně hodnotí tvary britských a často také Italských výrobků a nenechají se unést líšcí schválou vlastního ohonu.

SUPERSPORT se představuje

Super Sport vznikl V úzké spolupráci Výzkumně vývojové základny AZNP Mladá Boleslav s VVZ AZNP Kvasiny, VVZ Jawa Praha a podniky Vertex Hradec Králové, Pal Kbely a Autopal Nový Jičín. Jeho vnější tvář možná znáte z Klatov či z Brna. Ovšem to byla jen nehybná socha. Zato když přijíždí k vám, nižší než do pasu, pohybem jakoby ožívá a rázem se zdá i o mnoho hezčí. Roztříštěné linie zanikají, plochá příď je až u země. Po celém obvodu má vůz chránit mohutný průběžný nárazník 7, tvrdé pryže nebo plastické hmoty (na unikátním vzorku ji nahrazuje laminát), přerušený jen výřezy pro elektronová paprsková kola a vpředu i vzadu armovaný ocelovou výztuží. Posádka otevírá odklápěcí kabinu a díky svému mládí lehce vystupuje. Kabina zaklapla. Raději rychle jsme minuli profil a záď vozu, a už jsme svislou klikou odjistili západky na obou stranách kabiny a druhou rukou celý kryt znovu zvedli, abychom mohli nasednout. Jde to velmi lehce díky dvojímu systému vyvažovačích pružin. Při tom se částečně zvedá i volant s přístrojovou deskou, aby usnadnil řidiči nasednutí. Spolujezdec se při usedání do pohodlného „kosmického" sedadla podvědomě před sebou přidržuje rukama za hranu odkládací police právě v místech, kam se v příštím okamžiku přitiskne horní deska s větracími otvory, pevně spojená s kabinou, kterou řidič právě zavírá nad hlavou. Ovšem to se ví, testování je rizikové povolání. Zato jakmile kabina zaklapne a spustíme jedenáctistovku Rallye v úpravě A2, dostavuje se pocit blaženosti. Všechny stěny kabiny jsou pošity vrstvou čalounění a koženkou, takže hluk motoru za sedadly, navíc odděleného dvojitou přepážkou a nádrží paliva, zní proti sériovému vozu spíš jako spokojené předení. Bezvadně podpírající sedadla vytvářejí výborný kontakt s vozem, je pouze třeba zvyknout si na více zakloněnou polohu trupu i na opření hlavy. Vnitřní zpětné zrcátko poskytuje jen omezený výhled dozadu, což je obecná bolest vozů tohoto typu, a levé vnější zrcátko doplňuje informaci o předjíždějících (většinou asi není třeba ...). Pravé chybí, což je nepříjemné zejména při couvání a manévrování s vozem, protože ohlížení se dozadu příliš nepomáhá. Nakonec spolujezdec odsune boční okénko a podívá se. Jsme otočeni a můžeme vyjet. Ještě na místě zkoušíme pedály a řazení — páka je ve správném místě a dokonce i na trojku si řidič pohodlně dosáhne. Ruce spočívají na volantu téměř natažené, v horním bodě se pohodlně natáhnou docela — tedy nejsprávnější poloha. Přejíždíme očima přístroje, přehledně uspořádané v zorném poli řidiče a vkusně zapuštěné v pěněné plastické hmotě s integrálním povrchem napodobujícím matovou kůži. Jen kontrolní světla jsou příliš roztroušena, podobně jako u kupé Š 110 R. Otáčkoměr citlivě, jakoby netrpělivě reaguje na každý dotyk plynového pedálu. Řadíme tedy jedničku a hledáme okamžik záběru spojky. Soutěžní motor si zachoval překvapivou pružnost. Plynule, ale rázně vyjíždíme.

Škoda SuperSport vývojová studie-Image23

Škoda SuperSport vývojová studie-Image23

Příď skrývá mimořádně účinnou řadu šesti jódových světlometů, které se naštěstí vyklápějí jen za šera a ve tmě.

Škoda SuperSport vývojová studie-Image24

Škoda SuperSport vývojová studie-Image24

Sportovní Škodu stejného pojetí v představách Automobilu nakreslil náš spolupracovník F. Pelikán. Samozřejmě navržená karosérie odpovídá podvozku a celé mechanické části Super Sportu. Dokazuje, že i u nás jsou schopní návrháři. Je třeba jen dát jim možnost praxe a dalšího růstu

Škoda SuperSport vývojová studie-Image25

Škoda SuperSport vývojová studie-Image25

Na silnici

Pocit, že sedíme na zemi nás neopouští, ale spolu s výbornými sedadly spíš zvyšuje dobrý kontakt s vozem a z něho pramení i pocit bezpečí za jízdy. Mění se však i měřítka ostatních vozidel: Volha nám připadá vysoká jako nákladní vůz a stojedenáctka jako obrovský kolos. Při předjíždění vétřiesky sledujeme situaci vpředu průhledem pod jejími nápravami. Zpočátku několikrát zkoušíme brzdy, abychom si ověřili reflex nohy v novém prostředí. Podtlakový posilovač z polského Fiatu pomáhá pozvolna a účinně. Vůz se snadno ovládá, je citlivý a poslušný téměř jako by měl hřebenové řízení. Má váhu rozloženou zhruba rovnoměrně na obě nápravy (vpředu/vzadu 49,3/50,7 %} a je mírně nedotáčivý. Citlivým dávkováním plynu v zatáčce ovšem lze vyprovokovat nepatrnou a přesně kontrolovatelnou přetáčivost, zejména při jízdě na nižší rychlostní stupně. Na boční vítr vůz nereaguje, pouze při vysunutí světelné rampy se projevuje jeho velmi mírný vliv a zvyšuje se i aerodynamický hluk v kabině. V rozmez! 140 až 160 km/h je vůz velmi mírně neklidný, nad 160 km/h se však uklidňuje a začíná vyvolávat dojem, jako by byl přitlačován k vozovce. Náporové větrání i topení je velmi účinné, zvlášť při vysokých rychlostech se příznivě projevuje umístění náporových štěrbin pod čelním sklem. Dvourychlostní větrák je ovšem nutný zejména v létě, např. při pomalé jízdě městem, kdy kabina působí jako skleník; ostatně to je důvod, proč luxusní italské sportovní vozy mají dokonce často i v sériovém vybavení klimatizaci. Postrádali jsme odtahové větrání, protože otevřená posuvná boční okna při vyšších rychlostech nevyhovují, mj. především pro velký aerodynamický hluk.

Vůz akceleruje z klidu na 100 km/h za 15,3 s, což odpovídá jeho vyšší výkonové váze, a dosahuje max. 180 km/h. Vysunutím přední rampy se šesti halogenovými světlomety se zvýší aerodynamické odpory natolik, že vůz dosáhne jen 172 km/h. Z dalších naměřených hodnot uvádíme akceleraci s řazením (motor vytáčen do 7 000 ot/min): 0 až 80 km/h za 10,2 s, 0 až 120 km/h za 21,4 s, 0 až 140 km/h za 31,2 s, 0 až 400 m za 20,1 s a 1 km s pevným startem za 36,7 s. Základní spotřeba je 10,4 1/100 km při rychlosti 110 km/h.

Na rozdíl od pohledu z vnějšku jsme měli uvnitř vozu nejen neobvyklý, ale také velmi příjemný pocit a rychle jsme se sžili s řízením i s celým prostředím kabiny. Jenom jsme měli štěstí, že při nastupování ani při vystupování nepršelo, jinak by nás čekala mokrá nebo přinejmenším vlhká sedadla. V horkém počasí jsme se ovšem přesvědčili, že k podobnému účinku docela stačil jejich koženkový potah. Ani při vzdušném čalounění a prodyšné kožence záda nestačila dýchat a přimlouvali bychom se proto příště za látková nebo jiná vhodnější sedadla — ve světě existuje dnes už dost velký výběr dobrých, praktických a trvanlivých potahů.

Škoda SuperSport vývojová studie-Image26

Škoda SuperSport vývojová studie-Image26

Škoda SuperSport vývojová studie-Image27

Škoda SuperSport vývojová studie-Image28

interiér je velmi příjemný a praktický. Volant s přístroji se při odklápění krytu kabiny zvedá, aby usnadnil nasednutí. Mezi sedadly je dole klika dveří, nahoře klika krytu motoru a odpojovač aknumulátoru

Škoda SuperSport vývojová studie-Image29

Škoda SuperSport vývojová studie-Image29

Škoda SuperSport vývojová studie-Image30

Konstrukce karosérie

Základem tohoto dvoumístného sportovního vozu je kombinovaná karosérie s ocelovou nosnou podlahovou částí přecházející v ochranný oblouk a opláštěnou panely ze skleněného laminátu. Nosná podlahová plošina je z prolisovaného plechu, na obou bocích vyztuženého proti průhybu vysokými prahy o uzavřeném průřezu, svařenými z plechových výlisků. Dozadu pokračuje pomocným rámem, k němuž je upevněna celá hnací skupina a také bezpečnostní oblouk za sedadly. Vpředu je příčná stěna, která nese závěs odklápěcího krytu kabiny, a před ní je most pro uložení přední nápravy. Tato konstrukce vytváří dohromady celek velmi tuhý v ohybu i v kroucení. K němu jsou přišroubovány pevné díly karosérie ze skleněného laminátu. Ostatní laminátové díly — odklápěcí kryt kabiny, celá odklápěcí záď zakrývající motor, víko zavazadlového prostoru a přední světelná rampa — jsou oddělené.

Prostor pro posádku tvoří uzavřená kabina bez dveří, které nahrazuje odklápěním svého stropu i s čelním sklem a bočními okny s posuvnými skly. Válcovité čelní sklo je lepené, ostatní skla jsou bezpečnostní kalená. Od hnací skupiny je kabina oddělena dvojitou laminátovou mezistěnou vyplňující ochranný oblouk. Mezi jejími plášti je dole rozměrná příčná nádrž trojúhelníkového průřezu na 70 1 paliva a nahoře vede dozadu poměrně malé průhledové okno. Mezistěna má nejen bezpečnostní účel, ale je i účinnou izolací kabiny. Odklápěcí
kryt kabiny je zajištěn západkami na obou bocích sedadel a odjišťuje se zvenku svislou klikou na levém boku ochranného oblouku, zevnitř svislou klikou dole na zadní stěně mezi sedadly. Je to vyztužený výlisek ze skleněných laminátů, otočně uložený v přední příčné stěně a vyvážený dvěma vinutými pružinami namáhanými tlakem a dvěma namáhanými kroucením. Uvnitř levé tlačné pružiny je aretační vzpěra, udržující kryt kabiny v otevřené poloze. S krytem se odklápí i pevná horní část přístrojové desky odhalující větrání a topení; volant i blok přístrojů před řidičem se rovněž zvedají společně s krytem, ale jen částečně, aby usnadnily řidiči nasednutí.

Přední podběhy z laminátu jsou navzájem spojeny laminátovou příčkou, tvořící vnitřní kryt víka světlometů. Jsou přišroubovány k nosné části, stejně jako laminátové podběhy zadních kol, boční části karosérie a vnější kryt bezpečnostního oblouku. Víko předního prostoru na drobná zavazadla je z laminátu zpevněného výztuhami a otevírá se dopředu. Zcela vpředu je víko otočné laminátové světelné rampy, ovládané elektrickým mechanismem z vnitřku vozu.

Celá záď je tvořena vyváženým laminátovým krytem, otočným kolem čepů za zadními koly. Zakrývá svrchu hnací skupinu i s náhradním kolem, na jehož disku je uloženo laminátové krabicové pouzdro na nářadí a drobné náhradní díly. Vpředu na bocích vystupují lapače vzduchu, z nichž levý vede k sáni motoru a pravý k chladiči oleje. Zespodu je hnací skupina zcela nechráněná. Další zavazadlový prostor za motorem, který je u vozů této koncepce pravidlem, zde bohužel chybí. Díly ze skleněných laminátů se vyráběly volným kladením skleněných tkanin řady Yplast a jejich Sipojováním polyesterovou pryskyřicí. Tloušťka jednotlivých dílů je 2 až 2,5 mm, s potřebným místním zasílením podle požadavku konstrukce kovových výztuh, popř. v místech spojení s nosnou částí. Kovové díly byly povrchově upraveny pro zlepšení jejich přilnavosti k laminátům. Panelová konstrukce je výhodná pro snadnou výměnu exponovaných dílů při jejich poškození a navíc umožňuje pohotový vývoj tvarového řešení karosérie. Povrch je lakován ochranným nátěrem vypalovaným při teplotě 80 °C.

Škoda SuperSport vývojová studie-Image31

Škoda SuperSport vývojová studie-Image31

Zvednutá kabina odhaluje „negližé" za přístrojovou deskou. V předním krytu je posilovač brzd a malé místo na zavazadlo. Odklopením zádě je motor s příslušenstvím jak na dlani. Na střední přepážce je plnicí nádoba chladicího systému, vedle čistič oleje s chladičem. Mezi pryžovou rourou chlazení a podběhem je plechový výlisek lehké stojiny zadního nosného rámu (viz též průhledný obr.). Na obr. vpravo je náhradní kolo bez bílé laminátové krabice na nářadí

Škoda SuperSport vývojová studie-Image32

Škoda SuperSport vývojová studie-Image32

Škoda SuperSport vývojová studie-Image33

Škoda SuperSport vývojová studie-Image34

Podvozek a hnací skupina

Aby zbytečně nenarůstaly výrobní náklady a nezvyšovaly tak prodejní cenu vozidla, použilo se v celé konstrukci co nejvíc sériových dílů a skupin, především ovšem v mechanických částech vozu.

Přední náprava včetně řízení je proto zcela sériová z typu Š 110, jen tlumiče a pružiny byly přizpůsobeny sportovnímu poslání vozu. Třídílný hřídel volantu s dvěma klouby umožňuje jeho zvedáni společně s odklápěným krytem kabiny a současně brání proniknutí volantu do kabiny při čelním nárazu. Zadní náprava je součástí celé hnací skupiny. Také její polonápravy i suvná ramena jsou sériová, s upravenými tlumiči a pružinami. Sériové brzdy (vpředu kotoučové, vzadu bubnové) mají soutěžní obložení a jejich dvouokruhový systém je doplněn podtlakovým posilovačem z vozu Fiat 125 P. Kola mají pneumatiky Barum 175 SR 13 s vynikajícím vzorkem OR 6 na paprskových diskách 5V2 — 13 odlitých z elektronu a opracovaných.

Sériová hnací skupina s motorem Š 110 L Rallye 1971 je otočena čelem vzad, takže motor je nyní před zadní nápravou, a je upevněna na pomocném rámu z jednoduchých odlehčených plechových výlisků vyztužených příčnými vzpěrami. Počítá se s možností uplatnění motorů od 1107 až do 1 500 cm3. Motor Š HOL Rallye 1971 (1107 cm3, 0 72 X X 68 mm) dosahuje se stupněm komprese 10,4 výkonu 73 k DIN při 6 250 ot/min a 8,3 kpm při 5 250 ot/min. Má proti sérii hlavu válců se samostatným saním i výfukovým kanálem pro každý válec. Krmí ho dvojitý spádový karburátor Weber 40 DFI a vačkový hřídel má úhly otevření 280° (sání 35° před HO až 65° za DO, výfuk 65° před DÚ až 35° za HÚ). Ojnice i klikový hřídel jsou odlehčené a mají zaručenou životnost i při zvýšeném výkonu motoru. Víka hlavních ložisek jsou zesílená a odlitá ze šedé slitiny. Tříkroužkové písty mají soutěžní kroužky Floquet, vhodné pro vyšší tlaky. Mazací systém motoru má v okruhu plnoprůtokový čistič oleje Purolator a chladič oleje. Spojka je rovněž z vozů Rallye, má zesílené pružiny a obložení Ferodo 2124 F. Sériová převodovka Š 110 má tyto převody: I — 3,8; II — 2,12; III — 1,41; IV — 0,96; Z — 3,27. Její víko však je odlišné: má vývod táhla řazení do levé strany převodovky (při pohledu ve směru jízdy). Sériová konzola řazení Š 110 L má zkrácenou páku a s převodovkou ji spojují táhla vedená v samomazných pouzdrech přes dvouzvratnou páku s kulovými kameny umístěnou ve skříňce na zadním příčníku karosérie.

Rozvodovka ovšem musela být přizpůsobena opačnému smyslu otáčení klikového hřídele, a to otočením pouzdra satelitů a talířového kola o 180°. Stálý převod v rozvodovce je proti sérii snížen z 4,444 na 4,1.

Rentgenový průhled naznačuje uspořádání mechanických částí. Náporové chlazení podporuje termostatem zapínaný větrák nízkého chladiče vody s příčným průtokem. Za přední nápravou je pravá pružina vyvažování krytu
kabiny. Ke sportovnímu motoru A2 patří plnicí nádoba chlazení, plnoprůtokový čistič oleje s chladičem a podle řádů i dvoulitrový kovový sběrač oleje z oddechu motoru. Za ním je pravá stojina nesoucí zadní nápravu.

Škoda SuperSport vývojová studie-Image37

Škoda SuperSport vývojová studie-Image37

Vybavení a příslušenství

Chladič vody, jehož pomocný elektrický ventilátor se zapíná termostatem, je uložen v přídi před přední nápravou. Vstupní otvor do chladiče je vpředu pod nárazníkem, překrytý ochrannou mříží. Chladič oleje je za střední příčkou na pomocném rámu na pravé straně ve zvláštní konzole. Akumulátor je uložen na pomocném rámu na levé straně před zadní nápravou. Má dva odpojovače: jeden v kabině mezi opěradly sedadel, druhý, bezpečnostní, venku na levém boku pod klikou kabiny. Nalévací hrdlo nádrže s bajonetovým uzávěrem je ve stejném místě na pravé straně vozu, zakryté víčkem.

V přídi karosérie je sklopná rampa, do které jsou zabudovány světlomety vývojové řady Fi 135 z novojičínského Autopalu; dva světlomety s potkávácím světlem, dva dálkové světlomety a dvě mlhovky. Ve všech jsou halogenové žárovky. Světelná rampa se vysunuje vypínačem z kabiny a neumožňuje ve dne používat světelné výstrahy. Přední ukazatele směru v kombinaci s obrysovými světly jsou na předních blatnících. Koncová brzdová světla v zádi jsou navzájem oddělená a tvarově odpovídají výdechovým otvorům chlazení prozrazujícím zatím jistou příbuznost s ementálským sýrem. Poznávací značka je osvětlena štěrbinami shora. Vnitřní, stropní svítilna má samostatný vypínač. li samostatném krytu (rovněž z integrální pěny), který se zdvihá s volantem, jsou hluboko zapuštěné přístroje s příjemnými číselníky: rychloměr do 220 km/h, otáčkoměr do 10 000 ot/min, ukazatel stavu paliva, teploměr vody, teploměr oleje, tlakoměr a signální kontrolky, jejichž roztroušenost jsme již kritizovali. Kontrolky signalizují zapnutí směrových světel, nabíjení, tlak oleje, rezervu paliva.
činnost brzdových okruhů a dálkových světel. Přepínání směrovek se samočinným vypínáním (ne-počítáme-li předválečné Pragovky, je Super Sport, zdá se, prvním naším současným automobilem s touto vymožeností!) a přepínač všeho osvětlení i světelné výstrahy a houkačky je na levé straně krytu tyče řízení. Je z vozu R16 a vyniká přesností ovládání i funkce. Na střední konzole přístrojové desky jsou kombinovaný přepínač stíračů s cyklovačem (tolikrát kritizovaný pomalý běh stíračů Pal i jejich nevalná účinnost zůstává a nepomáhají ani přítlačné plošky na ramínkách stíračů), varovný přepínač, spínač světel, přepínač dvourychlostního větráku topení, reostat intenzity osvětlení přístrojů, spínač mlhovky a páčka ovládání vodního kohoutu topení.

\| \|	[ Odeslat známému \| Verze pro tisk ]