Úprava motoru - step by step hardcore pro novice...
Dlouho jsem se na tento moment připravoval... hledal... četl... přemýšlel... zkoušel...
A co z toho vzniklo ?
Předkládám vám zde rozsáhlý step by step návod na úpravu motoru. Konečně návod, kde si přečtete ubruš to tady a tady o tolik a tolik ;-) Berte ho s rezervou, postupujte s rozmyslem a snažte se pochopit, co proč upravujete a co tím získáte.
POZOR - tento text je rozpracovaný, třídím si jeho psaním myšlenky a přesouvám mezi jednotlivými odstavci. Doplňuji náhodně a do různých odstavců. Proto prosím zvýšené opatrnosti ;-)
Předmluva a rozvaha
Úprava motoru je soubor mnoha úprav, které jsou na sobě závislé a mnohé z nich nelze realizovat doma, vlastnoručně... Taktéž pokud jednu úpravu vynecháte, mohou ostatní úpravy postrádat význam. Motor je funkční celek, pro bezchybnou funkci se zvýšeným výkonem a sníženou spotřebou je potřeba dokonalá souhra všech jednotlivých komponent. Stručně řečeno - motor musí dobře plnit, dobře pálit a dobře vyfukovat. Vyladěním těchto třech základních požadavků získáte perfektně fungující celek. Nyní si vyjasněte co od úprav čekáte, jaký motor stavíte a kolik do toho hodláte investovat... ...máte ? Možnosti jsou široké. Nejjednodušší úkon je známé lícování. To vás bude stát pouze nějaký ten čas. Můžete se však pustit i do úprav kanálů v hlavě – zvětšení na větší průměr a tvarování. I to vás bude stát jen váš čas. Hodně vašeho času. V pokročilejších úpravách se pustíte do modelování spalovacího prostoru, výměny ventilů za větší s menším průměrem dříku, jejich následná úprava, výměna vodítek a sedel ventilů. Na spodku motoru je pak nejjednodušší úpravou odlehčení setrvačníku, řemenice, statické vyvážení kliky a poté i dynamické vyvážení celku. Vyvážit můžete i ojnice a písty. Můžete jít do kliky s větším zdvihem a tím získat nějaký objem a kroutící moment navíc, nebo zdvih naopak zmenšit a získat vyšší pružnost a výkon v otáčkách. Navíc můžete kliku, písty i ojnice odlehčit a ve finále vyleštit. Posledním úkonem, který mne v rychlosti napadá je převrtání nebo rovnou výměna vložek za větší vrtání a k tomu příslušné písty. ...tak co ? Bude to motor pro běžné ježdění, s malými úpravami ? Nebo to bude pila s maximálními úpravami a pochybnou životností ? Snad teď už máte představu, jak moc budete motor upravovat, kolik do toho hodláte utopit peněz a času, kde to budete dělat a k čemu bude motor sloužit. Ať už máte představy a požadavky jakékoliv, já vám zde názorně ukážu všechny popsané úpravy. Je na vás, které si vyberete a jak moc do toho půjdete se mnou ;-) Takže... je čas zabřednout hlouběji do problematiky...
Motore dýchej...
(sací potrubí, kanály v hlavě, úprava ventilů a spalováků, výfukové potrubí)
Jak jsme si řekli, motor musí dobře dýchat – plnit. Při sání se píst pohybuje směrem dolů, tím vytváří podtlak a nasává z atmosféry vzduch. Dle objemu válce, počtu otáček a průměru sacího potrubí si můžete dopočítat rychlost proudícího vzduchu. Pro hrubou představu jen uvedu, že jsou to rychlosti i nad 100m/s, kdo chce, nechť si přepočítá na kilometry v hodině...
Ideální by bylo potrubí rovné a hladké – až k ventilu a to pro každý ventil zvlášť. Do toho má sériové provedení potrubí a slícování s hlavou hooooodně daleko (hlavně pětikanálová hlava). Na neslícovaném přesahu pak vzniká lokální turbulence vzduchu, kdy se jednotlivé bludné proudy navzájem brzdí a snižuje se průtok směsi. Obecně se vžilo řešení – slícovat, zvětšit a vyleštit. Ale ani s tím to není tak jednoduché. Leštění pokládám za komerční hit, který přišel z USA a velmi dobře se ujal i v Evropě. Obecně leštění sacích kanálů má negativní dopad na kvalitu směsi. Dále i nepatrné zvětšení kanálu má velké zvýšení průtočnosti směsi a tím se rozhodí rezonance sání a ve finále můžeme dospět k tomu, že při otevření ventilu se bude vlna směsi pohybovat právě opačným způsobem. Tato rezonance je pak krásně vidět na výkonové charakteristice v podobě zubů na křivce. Z hlediska největšího přínosu má vliv vývoj průřezu kanálu, rozšíření kolem vodítka ventilu, rozšíření před sedlem ventilu, jeho tvar a průměr a vnitřní rádius kanálu. Ideální by bylo odlít si vlastní hlavu, ale to je asi mimo vaše i naše možnosti. Proto budeme muset v maximální možné míře aplikovat výše uvedené na to, co máme.
Demontáž sacího potrubí je celkem jednoduchá, proto se nebudeme zdržovat detailním popisem. Stačí sundat sací filtrbox a povolit sací potrubí od hlavy. Karburátor z potrubí sundejte a odložte na pozdější volné chvíle. Rovnou si do seznamu potřebných dílů zapište těsnění mezi sací potrubí a hlavu, těsnění mezi sací potrubí a karburátor, novou filtrační vložku - ať na to později nemusíte myslet. Pokud jste se rozhodli jít i do úprav kanálů v hlavě, sundejte hlavu a do seznamu si připište těsnění mezi termostat a hlavu a těsnění hlavy. Sundání hlavy obnáší vypuštění vody (ostatně to obnáší i sundání sacího potrubí u osmikanálu) a samozřejmě odpojení výfukového potrubí a zapalovacích kabelů. Do seznamu tedy můžete přidat těsnění na výfuk a třeba i nové svíčky, kabely a fridex. Sundání hlavy je věnován jiný článek, takže pokud jste to nikdy nedělali a nevíte jak na to, odskočte si na pár řádek.
Pro úpravu potrubí a hlavy budete potřebovat přímou brusku. Pro méně náročné úpravy jako základní slícování a zběžné broušení nerovností vám možná postačí malá bruska s výkonem řádově 130W. Dá se nahradit i obyčejnou vrtačkou s trochou potřebného vybavení. Pro litinové hlavy a sací potrubí volte brusné kameny na stopce, pro hliník pak ocelové frézky nebo smirkové kotoučky. Pokud budete chtít dělat úpravy většího rázu, jako zvětšování a tvarování kanálů, neobejdete se bez kvalitní přímé brusky vyššího výkonu (500W a výš). K ní je potřeba pořídit příslušné vybavení, obvykle stopka s průměrem 6mm. Platí stejné jako výše – na ocel a litinu brusné kameny a na hliník frézky a smirkové kotouče. Také je potřeba nakoupit různé druhy a tvary, oceníte kulaté špičky, dlouhé kužely a válečky. Pro nejlepší výsledek mějte malou brusku, velkou brusku i vrtačku. Základní práce uděláte velkou bruskou, jemné práce pak dokončíte malou bruskou nebo vrtačkou. Investice do nářadí : Malá bruska s výkonem 130W se nechá i se základní sadou pořídit kolem 500-700Kč. Na trhu existují i dražší značky, které se pohybují kolem 3-4 tisíc. Větší bruska s výkonem 600W se nechá pořádit kolem 1000-1300Kč, stejně tak se nechá koupit značka v rozmezí 4-8 tisíc. Jednotlivé brusné stopky pak pořídíte v relaci 30-300Kč.
Soft core level ;-)
Nejméně náročnou úpravou je slícování. Pro základní slícování použijte jako mustr nové těsnění mezi hlavu a potrubí. Potřebný tvar by měl být vidět na potrubí i hlavě v podobě usazenin.
Nelícujte ostrým sražením hrany, výsledek by nebyl daleko od původního provedení. Snažte se co nejvíce protáhnout průřez dovnitř a zcelit. Jinak rozhodíte průřez a docílíte lokálního zpomalení sloupce nasávané směsi a negativní pulzace.
Lepšího výsledku dosáhnete, pokud potrubí svrtáte s hlavou a do vzniklé dírky zaklepnete kolík (například jehlu z ložiska). Tím vymezíte vůle ve šroubech potrubí. Správné slícování pak můžete ověřit natřením styčných ploch barvou a sešroubováním přes papír. Kanály pak můžete slícovat na přesnou velikost a nechat vyrobit zakázkové těsnění. Poslední fází úpravy je broušení kanálů. Smysl broušení kanálů spočívá ve snížení odporu vzduchu u stěn. K broušení používejte smirkové kotoučky. Opět záleží kolik hodin chcete do úpravy investovat. Základní slícování a broušení přijde na nějaké dvě až čtyři hodiny, do kterých nepočítám odstrojení a nastrojení. Snažte se srazit různé výčnělky a zbytky po dělené formě. Kanály neleštěte, jako finální úprava se považuje přebroušení 40kou papírem. Úpravy provádějte samozřejmě na odstrojené hlavě - tzn ventily venku. A když už budou ventily venku, tak je alespoň očistěte od karbonu. O leštění a úpravě ventilu, výměně vodítek a dalších perličkách se rozepíšu níž. Pokud se vám nechce ventily vyndavat, můžete na hulváta ucpat kanály hadrovými žmolky a hlavu dokonale obalit folií nebo hadrem. Snažte se, aby se vám prach nedostal až do ventilů.
Hard core level ;-)
Pokud jste odhodláni postupovat dále a smířili jste se s prací 20-40 hodin, můžete se pustit do tvarování kanálů – v potrubí i v hlavě. Pokud se nechcete zbytečně nadřít a trávit zbytečné desítky hodin, budete potřebovat výše zmíněnou přímou brusku s vyšším výkonem. Pomocí ní zvětšíte kanály o několik milimetrů během pár hodin. Tvarujte tak, aby se kanál od vstupu k ventilu konstatně zužoval.
V kanálech ponechte nálitky na vodítka ventilů. Sice je pravda, že škrtí průtok, ale mnohem lepší bude, pokud je vhodně natvarujete, než aby do kanálu trčelo samotné vodítko. U výfukových kanálů navíc nálitek odebírá z vodítek teplo a zabraňuje přehřátí. Snažte se nálitky zabrousit do pozvolných přechodů a snažte se pomocí nich směrovat proud kam potřebujete. Kolem vodítek kanály více vydlabejte do stran. Vodítka zabrušte podobným stylem, pozor však na jejich vyústění, abyste neudělali tvar, který bude nabírat případné nečistoty dovnitř. Pokud stavíte čistě závodní motor, pak odstraňte nálitky úplně a u sacího kanálu zalícujte vodítko s kanálem a u výfuku vysoustružte speciální vodítko, které se bude zužovat. Prostor kolem vodítek zvětšete.
U pětikanálové hlavy dbejte na tvarování sacích kanálů a na jejich větvení vytvořte ostrou hranu.
Všechny brusné práce generují velké množství prachu (v případě litinové hlavy) nebo hliníkových špon (v případě hliníkové hlavy). Takže brousit doma v koupelně nebude to pravé ;-)
Dejme tomu, že máme hotové kanály a slícované potrubí. Co dál ?
Ventily
Opět je před námi široké spektrum možností. Můžeme nechat ventily jaké jsou a pouze je upravit. Můžeme též šáhnout po ventilech větších a upravit ty. Ať jste se rozhodli jakkoli, vyndejte ventily pomocí přípravku z hlavy. Pokud nemáte originální přípravek, můžete si pomoci jednoduchým provrtáním plochého klíče. Tady doplnit obrazky :) Pokud děláte úpravu motoru pro sériové použití, pokračujte textem pod obrázkem ventilu. Hlavním parametrem při výběru nového ventilu pro nás bude velikost jeho talířku, která bude logicky větší, než stávající ventil. Pro pětikanály to tedy mohou být sací ventily 33,34,35mm a u hliníku pravděpodobně 35,36,37mm. Neméně důležitým parametrem je však délka dříku, která by měla být přibližně shodná s původním ventilem. Drobné odchylky se nechají doladit na vahadlech, případně se nechají vahadla podložit. Příliš krátký ventil však těžko doladíte. Příliš dlouhý ventil lze pak uříznout. To s sebou ale nese problém s drážkou pro klínek a pevnostní úpravou stopky. Proto se držme rozměru +- 101mm. Neposledním parametrem, který jsem před chvílí nakousl, je klínek. Rozšířený je klínek s jednou nebo třemi drážkami. Pokud vyberete jinou specialitu, může být klínek problémem. Samozřejmě závisí na průměru dříku ventilu, který nevolíme větší než 8mm, já s oblibou používám 7mm, ale lze se uchýlit i k BMW ventilům, které mají 6mm.
Ventil je třeba dále opracovat, aby naše snažení přineslo nějaké ovoce. Prvním krokem, který můžete pro sériové ježdění vynechat, je jeho broušení tak, aby u dříku byl rádius R8 a úhel svírající se základnou 8°.
Dále ubrousíme spodní plochu. Zaoblíme spodní i horní hranu nad dosedací plochou ventilu. U talířku vyleštíme horní i spodní část a každou hranu.
O ventilu přemýšlejte tak, že je to část, která brzdí průtok směsi. Když už se laskavě otevře, musí směs proudit s co nejmenším odporem. A protože proudí opravdu velmi vysokou rychlostí, i malá nerovnost způsobí ztráty. Proto zaoblední a leštění hran nepodceňujme !
Ventilová sedla
Na ventilových sedlech, zdá se, není co řešit. Jsou daná rozměrem ventilu a podle něj se musí upravit.
Pravda je ta, že naším cílem je co největší průměr d. A to i v případě, že ventily necháváte sériové. V každém případě je třeba zalícovat nepřesnosti v usazení sedla. Hrany odstraníme brusným kamenem u litiny, rychlořeznou frézkou u hliníku.
Pokud máte příslušné vybavení, nebo trpělivost a zručnost, zvětšete průměr d až tak, jak sami uznáte za vhodné. Pak všechny hrany vyleštěte. Právě sedlo je dalších škrtícím prvkem hned po ventilu. Zalícovat se musí i hrana sedla a spalovacího prostoru. Sedlo NESMÍ být utopené. Pokud je, upravte dno spalovacího prostoru.
Vodítka
Vodítka jako taková jsou daná průměrem dříku ventilu. Pokud neměníte ventil za jiný s jiným průměrem dříku a nestavíte závodní speciál, pak stačí vodítka sériová. U pětikanálové hlavy vodítka nejsou vůbec, ale pokud se pro ně rozhodneme, můžeme pak na ně umístit gufírka. To se podepíše kladně na spotřebě oleje.
Spalovací prostor
Spalovací prostor je výraznou mírou závislý na použitých pístech a na tom, jakou chceme mít kompresi. Před tvarování prostoru už musíme mít v tomhle jasno. Logicky k pístům s vrchlíkem tvarujeme jiný prostor, než k rovným pístům. Navíc čím zdviháme objem, tím více budeme muset zvětšit spalovací prostor, aby nám vyšel rozumný kompresní poměr (z kp 13:1 nic extra nezískáme). U litinové hlavy je poměrně široké pole působnosti. I když si myslím, že základní tvar už lecos nevratně pokazil. Pro vrtání 72mm postupujeme následnovně:
Pro litinové hlavy na vrtání 75.5, což jsou hlavy 130, postupujeme pak následovně (na obrázku si všimněte podbroušení u sacích ventilů):
Hlavu s těsněním posadíme na motor a nalijeme spalovák. Podle vypočítaného kompresního poměru pak snížíme hlavu, abychom dosáhli plánovaného kompresního poměru.
Výpočet komprese je tady U hliníkových hlav už je většina práce udělána a není tam moc prostoru pro vlastní plány. V každém případě je třeba zalícovat sedla a zaleštit hrany. U sacích ventilů můžete vytvořit podbroušením nějaký rozumný rádius. Vyústění svíčky nasměrovat více na výfukový ventil. V podstatě záleží na tom, jaký použijete píst a jakou kompesi čekáte. Oproti litinovým hlavám je u hliníkových již v základu zvýšená komprese. Pokud budete měnit zdvih, případně i vrtání, získáte i 50 kubíků na válec navíc. A pak už je problém s objemem spalovacího prostoru a vše musí pryč.
Svažování pístů a ojnic
V ideálním případě musí mít všechny ojnice stejnou hmotnost, rovnoběžné osy ok, správný pístní čep a pánve. Pokud to vezmu z konce, pak pánve pořídíme buď nové k nové klice, nebo necháme staré ke staré klice a nebo uděláme přebrus kliky a k němu pořídíme i příslušné pánve. Pokud se podobně chceme vypořádat i pístním okem a zúhlováním, je ideální koupit nové ojnice. K nim pak koupíme nové pístní čepy a máme po problémech s přefutrováním a zúhlováním, které by nás stálo stejně, jako nové ojnice. Lepší je vybírat z více pístních čepů právě ty, které se v ojnici pohybují s minimální vůlí. Ojnice jako takové se prodávají v různých hmotnostních třídách. Jednotlivé díly jsou značeny barevně na spodním oku. Ideální je vybírat co nejlehčí ojnice, ať máme pak méně práce. U ojnic jsou návažky na horním i spodním oku. Větší či menší v závislosti právě na hmotnostní třídě. V literatuře se praví, že rozdíl hmotnosti jednotlivých ok a rozdíl hmotnosti jednotlivých hlav smí být maximálně +-2g. Pokud stavíme laděný motor, nic nám neudělá dostat vše pod 1g, při troše snahy se dostanete i pod 0.5g (no, i 0.1g lze). Hmotnost oka i hlavy se váží způsobem, kdy se oko či hlava podepře tak, aby středy byly v rovině. Obrázek napoví.
Všechny ojnice se takto zváží a jako referenční se vezme ta s nejlehčím okem či hlavou a ostatní se pak upravují na její hmotnost. Pokud chcete od motoru víc, můžete ušetřit mnohem více váhy tím, že nálitky odstraníte téměř úplně a pak jednotlivé ojnice dovážíte pokud možno na nulovou toleranci. Dále obrousíte boky ojnice a ve finále stopy po broušení zaleštíte, aby nedošlo v těchto místech k lomu. Již při broušení se snažte držet směr rýh shora dolů a ne napříč. Ušetříte si tak práci s leštěním.
Na ojnici se dá v pohodě odlehčit 60 gramů, aniž byste ohrozili její životnost. Při odlehčování neodebírejte materiál ze středu ojnice ani ze spodní části oka a vrchní části hlavy. Mazací otvor je třeba zhutnit úderem přes ložiskovou kuličku.
Písty
Pokud se rozhodnete měnit písty, pak mimo vrtání dbejte hlavně na správnou kompresní výšku (KH), průměr pístního čepu (BO). Obojí se dá jemným způsobem doladit, například menší KH lze dohnat zapuštěním vložek a snížením bloku. Menší BO pak převrtáním a vyfutrováním. Čím více úprav, tím více problémů a finančních výdajů.Proto se snažte vybírat písty takové, kde nepředpokládáte úpravy. Pozor též na změnu zdvihu klikou ! Pokud změníte kliku, musíte se rozdíl zdvihu odrazit v rozměru pístů !
Všechny čtyři písty svažte na stejnou hodnotu. Odlehčovat se dá i píst, pak se pochlubte komu prasknul jako prvnímu ;-)
Píst lze odlehčit odbroušením materiálu z vnitřních stěn, zaoblit domky pístních čepů. Celý píst pak lze upravit po vzoru T-pístu. Největší tlak je během práce pístu vyvíjen na jeho boky. Při kompresi je to jeden bok a při expanzi druhý bok. Strana od pístních čepů se tedy může odstranit. Podle určení druhu motoru můžeme odstraňovat více či méně agresivně. V případě pístů na obrázku jsem použil odlehčení na 270g, ale pozor, že tyto písty byly abnormální a měly přes 2mm silné stěny. Zmenšení plochy pístu přinese menší ztráty vlivem tření. Pro orientaci fabrický T-píst ve vrtání 75.5 má váhu 250gramů. Další odlehčení pístní skupiny můžete provést zkrácením pístního čepu a případně i výměnou za čep z řady 100-120. Ten měl tenší stěny a tím asi o 20g nižší hmotnost. Zkrácením pístního čepu o 5mm lze ušetřit dalších dobrých 20gramů. Celkem z váhy pístní skupiny dostanete hravě 10% dolu.
Kroužky
Do motoru zásadně nové kroužky ! Pokud neměníte vrtání ani píst, pak stačí zakoupit značkovou sadu - buď prvovýrobu, nebo KS. Pokud měníme za nějakou divočinu, pak se nám může stát, že neseženeme příslušné kroužky v dané síle H a vrtání D. Pokud seženeme co možná nejbližší větší vrtání v dané síle, můžeme kroužek dobroušením konců zmenšit. Rozměr si hlídejte vkládáním kroužku do vložky a měřením spáry měrkou. Pokud seženeme správné vrtání, ale v menší síle, můžeme si pomoci distančním kroužkem (podložka). Pokud naopak seženeme větší sílu, můžeme rozpíchnout držážku na pístu. V případě stíráků je to asi jedno, ale případě kompresních kroužků světšování drážky nedoporučuji kvůli zvýšenému tření. Alternativně lze například rozpíchnout drážku na větší rozměr a za použití distančního kroužku vložit slabší kroužek. Radši vysvětlím na příkladu : máme píst s drážkou 2mm a jediné kroužky na trhu mají 1.75mm. Distanční podložka se ale nevyrábí tenší než 0.5mm (nevydržela by). Takže rozpíchneme drážku na pístu na 2.25mm a použijeme 1.75mm kroužek a 0.5mm distančku. Samozřejmě v případě, že jiným řešením je už pouze výroba kroužku na míru. U starších pístů s kroužky 2mm pak doporučuji u laděného motoru přejít také na kroužky 1.5mm s použitím distanční podložky. Na dvou kroužkách ušetříte 1mm třecí plochy (což je 25% - ne zcela zanedbatelná hodnota - pístní kroužky se podílí velkou mírou na ztrátách).
Vačka
S vačkou nelze nic moc dělat - kromě její výměny. Vačku měníme za tzv ostřejší. Pro sportovně laděnou jízdu postačuje hodnota k 260°. Pokud se neuvažuje sériové využití auta, pak lze jít až k 290°. Jsou i ostřejší vačky (320°), ale pracují v rozmezí vyšších otáček (4000-8000) a v otáčkách kolem 2500 je motor prakticky nepoužitelný - poskytne s bídou 20% výkonu a s tím svižný rozjezd opravdu neuděláte. Proto osobně preferuji vačky v rozmezí 260-280. Jednoduše z toho důvodu, že nemám skládanou převodovku (mezi 3 a 4 je znatelná díra) a neumím jezdit v patřičně vysokém rozsahu otáček. Na výjezdu ze zatáčky mi spadnou otáčky a už se nerozjedu.
Pro pětikanál a osmikanál by měla být v principu jinak laděná vačka, ale dost pochybuji o tom, že se někdo někdy ladil s vačkou pro 5kanály, když všechny soutěžní vozy jezdily osmikanálovou litinu. Není pravda, že by vačka pro pětikanál a pro osmikanál měla jinak posazený klínek. Všechny motory od 742 po 781 mají stejnou polohu klínku na vačce i klice. Pokud kupujeme vačku u odborníka, vybíráme dle proporcí motoru - hlavně kompresního poměru. Vačka by měla také být nitridovaná, abychom si ulehčili práci a nemuseli neustále ladit ventily a po 10tkm vačku vyhodit. K vačce může a nemusí být časovaný klínek. Časovaným klínkem se myslí přesazený klínek, který na jedné straně zapadne do drážky na vačce a jeho horní část pro rozvodové kolo je posunutá. Ostřejší vačky se brousí na sériové hřídele posunutě tak, aby bylo možné dosáhnout správného průběhu palce. K takové vačce pak patří přesazený klínek. Pokud máme dostatek času na experimenty, můžeme vačku zpožďovat (pootáčet klínkem proti směru hodinových ručiček vůči rozvodovému kolu) a docílit tak pozdějšího otevření ventilů. U sacího traktu tím dosáhneme většího podtlaku u sání a delší dobu otevření vůči poloze kliky a u výfuku zase delší expanzní fázi s přetlakem a zpožděnému zavření vůči klice. K takovým experimentům je zapotřebí motorová brzda.
Ahoj Davesi,odlechčoval sem ojnice a začal je svažovat tak sem s hrůzou zjistil že když se mi povedlo sladit jednotlivý oka tak zas celková hmotnost byla někde o 8 gramů jinde,takže asi 20 hodin práce naprd,zkoušel sem to různě doladit ale za chvíli by s těch ok nic nezbylodíky za případnou odpověd,ikdyž si asi dost vytíženej
My jezdíme 10.5 už několik tisíc a v pohodě. Spíš bylo myšleno dosažení komprese snížením hlavy a tím ztenšení dosedací plochy. Pokud komprese dosáhneš jinak, například tvarem pístů, pak by to mělo být ok.
Ahoj Davesi,tak písty už mám vypilovaný a svážený,setrvačník je u soustružníka ale nevím co s hlavou.Mám litinovej 5 kanál 130,nevim jestli je možný na něm zvyšovat kompresi,na jednom foru psali že už 9,7 je pro ni dost,tak nevim.díky za případnou odpověd a Škodě zdar
Děkuji ti za vysvětlení,teprve začínám laborovat,takže se blbě ptám.hodně štěstí s tvími projekty.už mám od tebe stažený program na měření výkonu jen to napíchnout
Záleží jaký píst myslíš. Když se podíváš na píst 120, pak na píst Favorit a pak třeba na Fábii, pak ten píst se stále zmenšuje a materiálu ubývá. Určitě je to dáno i dnešními lepšími materiály, nicméně životnost musí být stejná, ne-li vyšší. Pro sportovní účely je to pak odzkoušené. Dokonce jsem tak upravil i original T písty, které toho materálu tam mají už tak málo. Navíc spodní strana domku je namáhána jen jedním cyklem ze čtyř - sáním. Při expanzi, kompresi i výfuku je tlak na horní stranu domku.
Každá součást, která se pohybuje přímočaře je třeba odlehčit a snížit její tření. Nedávno jsem dokonce objevil výrobce pístních čepů, který vyrábí čepy o 20g lehčí, než jsou original. Síla stěny pístního čepu je znatelně menší.
Na jaře chci rozebrat svůj motor a zkontrolovat stav jednotlivých součástí. Pak poreferuji
jak píšeš že u domků pro ojniční čep se může materiál odstranit až k němu,pak se musí razantně snížit pevnost protože toho ateriálu tam bylo přece jen dost.
hele dave docela me zajma, jak tady pišeš o tom vyvažení tech ojnic, jak to maš na tom hrubem nakresu, jak zjistím osu cele ojnice jak ji budu položena na te vaze a ještě klesne pod svou vahou vodovana je na to moc hruba ne?použival si u toho nejake laserove udelatko nedo jen tak baj očko
Další výbornej článek na tvojich stránkách. Obdiviju Tě jak se nakonec do všecho pustíš sám a děláš všechno jak nejlíp mužeš ! Už se netrpělivě třepu na pokračování tohohle článku a dalšího vyvoje RSky. S pozdravem petřík
díky za případnou odpověd,ikdyž si asi dost vytíženej
