Škoda 180/200 RS - Stránky o škodovkách, stavba 130RS, info

Autor:

Daves (Administrátor)

Vytvořeno: 19.10.2006 - Změněno: 19.10.2006

Automobilový sport představuje kolbiště, kde vítězí nejlepší lidé s nejlepší technikou. Proto není divu, že jsou to právě sportovní vozy, které vždycky udávají špičku technického vývoje, zejména co do výkonu a jízdních i dynamických vlastností. Druhou zákonitostí je rychlé tempo vývoje sportovních automobilů, podněcované neustálým soupeřením výrobců. To platí pro monoposty formule 1 stejní jako pro soutěžní speciály odvozené ze sériových cestovních automobilů, což dokumentují výsledky řady velkých evropských soutěží. Výrobci samozřejmě plně využívají propagačních možností, které vyplývají z dosažených úspěchů. Stejně cenné jsou však zkušenosti získané v náročných podmínkách soutěží s vozy namáhanými do krajnosti, které nejenže často odhalí slabší místo sériového automobilu, ale nezřídka pomáhají také ověřovat nové konstrukce, teprve připravované do výroby, a bývají i velmi užitečným zdrojem inspirací při přípravě nových typů. Nejinak je tomu u nás, kde výrobce sportovních modifikací reprezentuje značka Škoda. O dílčích přínosech automobilového sportu pro spolehlivost sériového výrobku AZNP jsme psali už v Automobilu č. 1/74. Dnes představujeme naopak celý vůz, soutěžní speciál AZNP postavený na bázi kupé Skoda, který má svého výrobce čestně reprezentovat v jubilejním roce podniku. Protože Škoda RS vzniká současně s tímto článkem a má být hotová až když se Automobil č. 6/74 bude již vyrábět, přinášíme namísto fotografií celého vozu jeho rentgenový průhled, zevrubný popis a několik úvah o jeho vzniku.

Škoda 180/200 RS-2

V době, kdy vznikl tento článek, existovaly teprve tři skelety s nedokončenými karosériemi, postavené v AZNP Kvasiny. Na obrázcích je jeden z nich nad montážním kanálem vývojové dílny při úpravě blatníků pro široká kola

AZNP přistoupily před časem k výrobě modifikací sériově vyráběných modelů s určením pro automobilové soutěže. Poslední typ, B 120 S Rallye představuje špičkový vůz ve třídě do 1300 cm3, o čemž svědčí řada jeho úspěchů v soutěžích zvučných jmen, jako RAC Rallye, Rallye Jugoslavia, Rallye Baltic, Vltava a další. Bohužel objemový handicap až dosud znemožňoval značce zasahovat do bojů o přední místa v absolutní klasifikaci, i když ve své třídě zpravidla vítězí. Proto vznikl záměr postavit vůz, který by byl svými parametry rovnocenným soupeřem proslulých značek a dokázal kvality vozů značky Škoda. Znamenalo to především přesunout se do středolitrážní objemové skupiny vozů.

Škoda 180/200 RS-4

Uskutečnění tohoto záměru předcházelo několikaleté období intenzivních zkoušek nových motorů, převodovek, spojek a dalších důležitých orgánů, protože zvýšeným výkonům musí odpovídat také dynamičnost a spolehlivost. Zvláštní pozornost se věnovala jízdním vlastnostem kupé Škoda RS. Zkoušely se různé alternativy uspořádání i kombinace ústrojí pohonu včetně převodovek Tatra, umístění motoru před zadní nápravou, změny zavěšení zadních kol. Jízdní zkoušky se průběžně doplňovaly teoretickými výpočty jízdních vlastností na samočinném počítači, při nichž se porovnávala různá řešení podvozku, změny chování vozu vlivem posouvání těžiště apod.

Je zajímavé, že řešení s motorem uprostřed, tedy před zadní nápravou, se projevilo pro dané požadavky jako nevyhovující, a to jak na silnici, tak při teoretickém řešení. Na základě předběžných studií a výpočtů a po vzájemných konzultacích konstruktérů, techniků a jezdců byly stanoveny základní požadavky na vůz.
1. Svým výkonem a jízdními vlastnostmi by měla Škoda RS zajistit úspěšnou reprezentaci značky v náročných soutěžích a umožnit boj o přední místa v absolutní klasifikaci.
2. Měly by se zachovat základní linie vyráběných typů.
3. Jednotlivé součásti i celky by měly být v nejvyšší míře domácí produkce a v ostatních případech je třeba připravit řešení postupné náhrady dovážených součástí z domácích zdrojů.

Konstrukční práce začaly během října 1973 a díky úsilí všech pracovníků výzkumné a vývojové základny AZNP i pracovníků AZ Kvasiny a Vrchlabí můžete vidět hotové vozy na startu za necelých sedm měsíců od první čáry na rýsovacím prkně.

TECHNICKÝ POPIS VOZU

Vůz Škoda 180 RS a 200 RS je dvoumístné sportovní kupé tvarově odvozené z typu Š 110 R a určené pro náročné automobilové soutěže. Ocelový samonosný skelet karosérie je zvlášť upravený a doplněný hliníkovými a laminátovými povrchovými panely. Součástí nosného systému je ochranný rám včetně oblouku čelního okna, odpovídající předpisu FIA. Příď karosérie je upravená pro montáž chladiče a doplněná rušičem vztlaku, spoilerem. Víko motorového prostoru přechází v záďovou aerodynamickou plochu s mříží zajišťující jeho dostatečné odvětrávání. Vybavení karosérie odpovídá požadavkům soutěžního provozu včetně přesných počítačů ujeté vzdálenosti, anatomických sportovních sedaček, čtyřbodových bezpečnostních pásů, hasicího přístroje a prostředků pro vzájemné dorozumívání členů posádky.
„Racingové" tvary a proporce karosérie stejně jako její prvotřídní vybavení jsou ovšem jen vnějšími charakteristickými rysy vozu Škoda RS. To hlavní je pod zadním víkem karosérie: od základů přestavěné celé ústrojí pohonu — od motoru až po zadní kola. Motor je řadový čtyřválec OHC, jehož j diny vačkový hřídel v hlavě se pohání ozubeným řemenem. Má vrtání 87 mm a klikové hřídele s alternativním zdvihem 74,5 a 84 mm a stupeň komprese 11,0. Výsledkem je zdvihový objem 1771 cm3, resp. 1 997 cm3, výkon
154 k při 6250 ot/min, resp. 163 k při 6000 ot/min a točivý moment 18,3 kpm, resp. 21 kpm při 5000 ot/min, vše podle SAE. Dva dvojité karburátory Weber 45 DCOE 2 mají společný čistič vzduchu, výfukové potrubí má tlumič. Mazací soustava se suchou klikovou skříní a plnoprůtokovým čističem oleje je doplněna ještě chladičem oleje.

Suchá jednokotoučová spojka F&S s talířovou pružinou odděluje motor od pětistupňové tunelové převodovky Porsche typu 915.003.133 (I — 3,181; II — 1,833; III — 1,261; IV — 0,962; V — 0,759; Z — 3,324). Ta je ve společné skříni s rozvodovkou, která má stálý převod 4,429 a bržděný diferenciál. Točivý moment se přenáší na kola prostřednictvím hnacích hřídelů s homokinetickými klouby na obou koncích. Kvůli rovnoměrnějšímu zatížení obou náprav a pro snížení momentu setrvačnosti vozu kolem jeho svislé osy je totiž osa rozvodovky a tím i celá skupina ústrojí pohonu posunutá vůči ose zadních kol o 100 mm dopředu. Spolu se zadní nápravou tvořenou vlečnými rameny se šikmou osou kývání nabízí tato poloha motoru nejoptimálnější jízdní vlastnosti ze všech zkoušených alternativ.

Přední náprava je odvozená ze sériového provedení Š 100, přesněji má jen prodloužená a zesílená ramena a upravené tyče řízení. Pérování zajišťují vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči KONI Sp Sport. Brzdový systém se vyvíjel ve spolupráci s firmou Girling. Je dvouokruhový s podtlakovým posilovačem, hlavní válcem, třmeny a kotouči předních brzd Girling, zadní brzdy jsou sériové Š 100 s odlišnými brzdovými válečky; obložení brzd Ferodo. Řízení má hlavní celky odpovídající vozu Š 100 s bezpečnostním lomeným hřídelem volantu.

Škoda 180/200 RS-6

Praktické zkoušky prokázaly, že všeobecně přijímaný názor o samospasitelnosti koncepce s motorem před zadní nápravou není tak docela oprávněný. V loňské sezóně zkušebně jezdilo kupé Škoda 110 R s celým ústrojím pohonu otočeným o 180°: na místě zadních sedadel byla rozměrná krabice zakrývající motor, zatímco vzadu se v prázdném prostoru pod kapotou objevila pouhá převodovka. Výsledek byl překvapivý. Vůz měl výrazně nedotáčivý charakter a už při poměrně malých dostředivých zrychleních se stával neovladatelným. Subjektivní názory jeho řidičů — zkušených továrních jezdců — přesně potvrdil i samočinný počítač IBM. Charakteristiky poslušnosti kupé RS i kupé s motorem před zadní nápravou, které vypočítal stroj z jejich parametrů, jsou v diagramu (A/3u — přídavné natáčení volantu ve stupních, d — dostředivé zrychlení v m 2/5). Křivky 1 platí pro kupé Š 200 RS, křivky 2 pro kupé Š 110 R s motorem uprostřed; plné čáry platí pro ustálený stav jízdy, čárkované pro neustálenou jízdu při hnací síle na 1 kolo H2 = 100 kp. Brzdové diagramy obou motorů Škoda RS (plné čáry patří dvoulitrovému, přerušované platí pro 1800 cm3). Pilový diagram pětistupňové převodovky vozů Škoda RS vyjadřuje závislost rychlosti na otáčkách a převodovém stupni. Lze z něho vyčíst také vhodnost celkového převodu i odstupňování převodovky.

Průhledový obr. zdůrazňuje uspořádáni hlavních ústrojí. V. Král ho maloval v době, kdy kupé RS teprve vznikalo, takže drobné odchylky od skutečnosti nejsou vyloučeny.
Škoda 180/200 RS-21

Pneumatiky jsou na dělených elektronových ráfcích 7X13". Chlazení motoru zajišťuje náporový chladič umístěný v přídi vozu s výdechem vzduchu do otvoru ve víku zavazadlového prostoru. Chladicí kapalina se vede do motorového prostoru ocelovými trubkami. Uzavřený chladicí okruh má samozřejmě expanzní nádrž a termostat. Dodávku paliva a dostatečný akční rádius zajišťuje nádrž na 55 litrů paliva umístěná v přídi a s nalévacím hrdlem pod víkem zavazadlového prostoru. V instalaci jsou zařazena dvě elektrická čerpadla paliva a čistič paliva. Elektrickou výbavu tvoří úplná zapalovací a osvětlovací souprava. Celý vůz je 4000 mm dlouhý, 1680 mm široký a 1190 mm vysoký; má rozvor náprav 2400 mm, rozchod vpředu 1418 mm a vzadu 1369 mm. To znamená, že kupé Škoda RS je ještě o 150 mm nižší než sériové kupé Š 110 R, je také o 60 mm širší a samozřejmé kratší o přední i zadní nárazník, přesně o 155 mm. Rozvor zůstává zachován, zato rozchod se zvětšil vpředu o 138 a vzadu o 119 mm. Při pohotovostní hmotnosti 800 kg je projektovaná maximální rychlost vozu s výkonnějším motorem 210 km/h.

Ing. Mirko Červený, VVZ AZNP a redakce

A pár fotek ze soukromého archivu

\| \|	[ Odeslat známému \| Verze pro tisk ]